Przeszkody na trasie pojazdu nienormatywnego – mosty, linie energetyczne, ronda

Opracował: dr inż. Bogusław Madej

Czy można przewieźć transformator o wysokości pięciu metrów pod wiaduktem o skrajni cztery metry osiemdziesiąt centymetrów? Jak przejechać zespołem pojazdów o długości trzydziestu pięciu metrów przez rondo o średnicy wewnętrznej dwudziestu metrów? Co zrobić gdy na trasie przewozu turbiny wiatrowej o wysokości sześciu metrów wiszą linie energetyczne zawieszone na wysokości sześciu metrów dziesięciu centymetrów nad jezdnią? Te pytania stanowią codzienność firm transportowych specjalizujących się w przewozach nienormatywnych, dla których identyfikacja i pokonywanie przeszkód infrastrukturalnych na trasie przewozu stanowi kluczowy element planowania logistycznego determinujący możliwość realizacji zlecenia transportowego.

W tym artykule dowiesz się jakie są rodzaje przeszkód infrastrukturalnych napotykanych na trasie pojazdu nienormatywnego obejmujące mosty i wiadukty o ograniczonej nośności lub niewystarczającej wysokości skrajni, linie energetyczne zawieszone nisko nad jezdnią stanowiące zagrożenie dla wysokich ładunków, ronda o małej średnicy uniemożliwiające przejazd długich zespołów pojazdów oraz tunele i przejazdy pod wiaduktami kolejowymi o ograniczonej wysokości. Poznasz procedury identyfikacji przeszkód na etapie planowania trasy przejazdu. Dowiesz się jakie są wymagania dotyczące zawiadamiania zarządców dróg i obiektów inżynieryjnych o planowanym przejeździe pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt. Poznasz również rozwiązania techniczne umożliwiające pokonanie przeszkód infrastrukturalnych takie jak tymczasowe podniesienie linii energetycznych, demontaż elementów infrastruktury drogowej typu znaki drogowe lub bariery ochronne, wykorzystanie ramp do obniżenia wysokości pojazdu względem jezdni oraz procedury tymczasowego wyłączenia ruchu na czas przejazdu pojazdu nienormatywnego przez szczególnie skomplikowane odcinki trasy.

Spis treści

Mosty i wiadukty – problemy nośności i wysokości skrajni
Linie energetyczne jako przeszkoda dla wysokich ładunków
Ronda i skrzyżowania trudne dla długich pojazdów
Wymagania dotyczące skrajni dróg i obiektów inżynieryjnych
Procedury zawiadamiania zarządców o przejeździe przez most
Rozwiązania techniczne pokonywania przeszkód
Planowanie trasy z uwzględnieniem przeszkód infrastrukturalnych
Kary za przejazd przez most bez zawiadomienia zarządcy

Mosty i wiadukty – problemy nośności i wysokości skrajni

Mosty i wiadukty stanowią najbardziej krytyczne przeszkody na trasie pojazdu nienormatywnego ze względu na dwa podstawowe ograniczenia obejmujące nośność konstrukcji mostowej determinującą maksymalny dopuszczalny nacisk osi pojazdu oraz wysokość skrajni pod obiektem mostowym determinującą maksymalną wysokość pojazdu wraz z ładunkiem mogącego przejechać pod mostem. Nośność mostu wyrażona w tonach określa maksymalną masę pojazdu jaka może jednocześnie znajdować się na moście bez ryzyka przekroczenia bezpiecznego poziomu wytężenia materiału w konstrukcji niosącej, przy czym dla starszych mostów wybudowanych przed 1980 rokiem nośność ta wynosi często tylko 20 - 30 ton co uniemożliwia przejazd ciężkich pojazdów nienormatywnych o masie 60 - 100 ton bez przeprowadzenia szczegółowej ekspertyzy technicznej mostu i ewentualnego wzmocnienia jego konstrukcji. Wysokość skrajni pod wiaduktem określa minimalną odległość pionową między powierzchnią jezdni a dolną krawędzią konstrukcji wiaduktu, przy czym zgodnie z Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych wysokość skrajni jezdni powinna wynosić nie mniej niż 5 metrów dla dróg klasy A i S oraz 4,50 metrów dla dróg pozostałych klas, jednak wiele starszych wiaduktów posiada skrajnię obniżoną do 4,20 metrów a nawet 3,80 metrów co uniemożliwia przejazd pojazdów o standardowej wysokości 4 metrów.

Ocena nośności mostu dla przejazdu pojazdu ponadnormatywnego

Ocena możliwości przejazdu pojazdu nienormatywnego przez most wymaga przeprowadzenia analizy statycznej mostu w odniesieniu do rzeczywistego obciążenia wywieranego przez pojazd na konstrukcję mostową, przy czym analiza ta uwzględnia:

masę całkowitą pojazdu,
rozkład obciążenia na poszczególne osie pojazdu,
odległości między osiami,
szerokość rozstawu kół
oraz dynamiczne efekty wynikające z ruchu pojazdu po moście.

Badania nieniszczące mostu jako podstawa do oceny jego stanu na potrzeby realizacji przejazdu ponadnormatywnego obejmują szczegółowe oględziny wizualne konstrukcji mostu mające na celu identyfikację uszkodzeń takich jak:

pęknięcia betonu,
korozja zbrojenia,
ubytki w powierzchni pomostu czy osiadanie podpór.

Należy również wykonać inwentaryzację geometrii mostu obejmującą:

pomiar długości przęseł, szerokości jezdni oraz wysokości konstrukcji nośnej,
badania materiałowe polegające na pobraniu próbek betonu i stali w celu określenia ich wytrzymałości na ściskanie i rozciąganie oraz
badania geodezyjne polegające na pomiarze ugięcia pomostu pod obciążeniem próbnym symulującym rzeczywiste obciążenie od pojazdu nienormatywnego.

W przypadku gdy dostępna jest dokumentacja archiwalna mostu zawierająca projekt techniczny oraz kartę obiektu mostowego prowadzoną przez zarządcę drogi ocena możliwości udzielenia pozwolenia na transport może być przeprowadzona na podstawie obliczeń statycznych wykorzystujących rzeczywiste parametry geometryczne i wytrzymałościowe konstrukcji bez konieczności przeprowadzania kosztownych badań terenowych. Jednak w przypadku braku dokumentacji archiwalnej lub gdy stan techniczny mostu budzi wątpliwości niezbędne jest przeprowadzenie przez specjalistów pełnego zakresu badań obejmującego również próbne obciążenie mostu pojazdem o znanej masie i rozkładzie obciążenia z jednoczesnym pomiarem odkształceń i naprężeń w elementach konstrukcyjnych mostu.

W przypadku gdy badania wykazują że siły wewnętrzne lub naprężenia wywołane przez pojazd nienormatywny przekraczają wartości dopuszczalne dla danej konstrukcji ekspertyza powinna zawierać propozycję rozwiązań alternatywnych obejmujących:

zmianę trasy przejazdu z ominięciem mostu o niewystarczającej nośności,
redukcję masy pojazdu poprzez częściowe rozładowanie ładunku przed mostem i ponowne załadowanie po przejeździe lub
zastosowanie specjalnych zestawów transportowych o większej liczbie osi i mniejszych naciskach jednostkowych na oś rozpraszających obciążenie na większą powierzchnię pomostu mostowego.

Problemy z niewystarczającą wysokością skrajni pod wiaduktem

Wysokość skrajni pod wiaduktem stanowi fizyczne ograniczenie determinujące maksymalną wysokość pojazdu mogącego przejechać pod obiektem inżynieryjnym, przy czym rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych określa że wysokość skrajni drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego musi być przynajmniej o 10 centymetrów większa niż wysokość pojazdu wraz z ładunkiem. To oznacza, że pojazd o wysokości 4,90 metrów wymaga skrajni minimum 5 metrów dla bezpiecznego przejazdu pod wiaduktem. Problem niewystarczającej wysokości skrajni pojawia się szczególnie często na drogach przebiegających pod wiaduktami kolejowymi wybudowanymi w pierwszej połowie XX wieku, gdzie nominalna wysokość zawieszenia przewodu jezdnego nad główką szyny wynosi 5,60 metrów a minimalna wysokość zawieszenia przewodu nie może wynosić mniej niż 4,90 metrów, co w połączeniu z konstrukcją wiaduktu daje wysokość skrajni drogi kołowej pod wiaduktem często nie przekraczającą 4,20 metrów. Przewóz ładunku o wysokości przekraczającej dostępną skrajnię pod wiaduktem wymaga zastosowania jednego z trzech rozwiązań technicznych obejmujących:

obniżenie wysokości pojazdu względem jezdni poprzez zmniejszenie ciśnienia w oponach pojazdu co pozwala obniżyć wysokość o około 10 -15 centymetrów,
wykorzystanie specjalnych naczep niskopodwoziowych o wysokości platformy ładunkowej wynoszącej zaledwie 80 - 120 centymetrów nad jezdnią w porównaniu do standardowej wysokości 150 - 180 centymetrów lub
wybranie trasy alternatywnej omijającej wiadukt o niewystarczającej skrajni nawet jeśli trasa ta jest znacząco dłuższa od trasy pierwotnie planowanej.

Linie energetyczne jako przeszkoda dla wysokich ładunków

Linie energetyczne napowietrzne przebiegające nad drogami publicznymi stanowią istotną przeszkodę dla przewozu wysokich ładunków takich jak turbiny wiatrowe, transformatory, konstrukcje stalowe czy maszty telekomunikacyjne. Zakładając, że minimalna wysokość zawieszenia przewodów linii napowietrznych nad drogami nie może być niższa niż 6 metrów, więc teoretycznie pozwala to na przejazd pojazdu o wysokości do 5,90 metra zachowując wymagany margines bezpieczeństwa. Rzeczywista wysokość zawieszenia przewodów linii napowietrznych nad konkretnym odcinkiem drogi jest jednak zmienna w zależności:

od temperatury otoczenia wpływającej na rozszerzalność cieplną przewodów,
obciążenia przewodów lodem i śniegiem w okresie zimowym powodującego ich dodatkowe zwisanie oraz
od czasu eksploatacji linii prowadzącego do wydłużenia przewodów pod wpływem własnego ciężaru i odkształceń plastycznych materiału.

W praktyce minimalna wysokość zawieszenia przewodów linii średniego napięcia 10 - 30 kV nad drogami publicznymi wynosi często tylko 5,50 - 6,0 metrów w środku rozpiętości między słupami co uniemożliwia przejazd pojazdów o wysokości nieprzekraczającej przekraczającej 5,40 metrów bez ryzyka zbliżenia się przewodu do ładunku na odległość mniejszą niż 10 centymetrów stanowiącą minimalny wymagany margines bezpieczeństwa.

Procedura tymczasowego podniesienia lub odłączenia linii energetycznej

Przewóz ładunku o wysokości przekraczającej dostępną wysokość zawieszenia linii energetycznej nad jezdnią wymaga uzgodnienia z zarządcą sieci elektroenergetycznej na danym terenie możliwości tymczasowego podniesienia przewodów linii napowietrznej lub czasowego wyłączenia napięcia w linii i odłączenia przewodów na czas przejazdu pojazdu nienormatywnego. Wniosek o tymczasowe podniesienie linii energetycznej powinien zostać złożony do zakładu energetycznego co najmniej 14 dni przed planowanym terminem przejazdu i powinien zawierać:

dokładny opis trasy przejazdu ze wskazaniem lokalizacji słupów energetycznych i przęseł wymagających interwencji,
szczegółową specyfikację pojazdu wraz z ładunkiem obejmującą wysokość całkowitą pojazdu, szerokość pojazdu oraz długość pojazdu,
planowany termin przejazdu wraz z godziną rozpoczęcia i szacowanym czasem trwania operacji przejazdu przez dany odcinek oraz
zobowiązanie do pokrycia całkowitych kosztów prac związanych z podniesieniem linii elektroenergetycznej.

Koszt tymczasowego podniesienia lub odłączenia linii energetycznej zależy od napięcia linii, liczby przęseł wymagających interwencji oraz czasu trwania prac i wynosi przeciętnie od od 3 do 200 tysięcy złotych. W przypadku gdy ten przekracza ekonomiczną opłacalność transportu przewoźnik powinien rozważyć trasę alternatywną omijającą linię energetyczną nawet jeśli trasa ta jest dłuższa o kilkadziesiąt kilometrów od trasy pierwotnie planowanej, przy czym wybór trasy alternatywnej powinien uwzględniać również inne przeszkody infrastrukturalne takie jak wiadukty o niskiej skrajni, mosty o niewystarczającej nośności czy ronda o małej średnicy uniemożliwiające przejazd długich zespołów pojazdów.

Ronda i skrzyżowania trudne dla długich pojazdów

Ronda stanowią szczególnie trudną przeszkodę dla pojazdów nienormatywnych o długości przekraczającej dwadzieścia pięć metrów ze względu na ograniczoną średnicę wewnętrzną ronda determinującą minimalny promień skrętu jaki musi wykonać pojazd aby przejechać przez rondo bez wjechania na wyspę centralną lub wyjechania poza zewnętrzną krawędź jezdni ronda. Współczesne ronda projektowane ronda posiadają średnicę wyspy centralnej od 10 - 25 metrów oraz szerokość jezdni ronda wynoszącą od 7 - 10 metrów, co jest wystarczające dla przejazdu zestawów pojazdów o długości do 23 metrów. Jednak zespoły pojazdów nienormatywnych o większej długości przejeżdżając przez takie rondo nie zmieszczą się w jego jezdni i tylną swoją częścią muszą wjechać na wyspę centralną ronda. Wyspa ta musi być wyspą wjezdną o wytrzymałości wymaganej przez pojazd nienormatywny. W przeciwnym razie przejazd nie będzie możliwy.

Przejazd przez środek ronda – warunki i procedury

Niektóre ronda szczególnie na drogach krajowych obsługujących transport ponadgabarytowy są projektowane z możliwością przejazdu pojazdów nienormatywnych przez środek ronda po uprzednim zdemontowaniu znaków drogowych i elementów bezpieczeństwa ruchu znajdujących się na wyspie centralnej. Procedura przejazdu przez środek ronda wymaga uzyskania zgody zarządcy drogi będącego najczęściej Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad dla dróg krajowych lub Zarządem Dróg Wojewódzkich dla dróg wojewódzkich, przy czym zgoda ta jest udzielana w ramach zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii piątej. Przewoźnik musi pokryć wszystkie koszty przygotowania ronda do przejazdu. Praktyka pokazuje, że pomimo starannego planowania trasy przejazdu pojazdu nienormatywnego zdarzają się przypadki zablokowania ronda przez pojazd który nie jest w stanie przejechać przez rondo ze względu na zbyt małą średnicę wewnętrzną lub błąd pilota prowadzącego transport. Wówczas przewoźnik musi się liczyć z dodatkowymi kosztami odblokowania ronda di ruchu drogowego.

Wymagania dotyczące skrajni dróg i obiektów inżynieryjnych

Skrajnia drogi to wolna przestrzeń nad drogą o wymiarach określonych w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, która musi być zachowana wolna od przeszkód takich jak gałęzie drzew, znaki drogowe, wysięgniki oświetlenia czy konstrukcje wiaduktów, aby zapewnić bezpieczny przejazd pojazdów o dopuszczalnych gabarytach. Wysokość skrajni dla nowych lub modernizowanych dróg zgodnie z wymienionym rozporządzeniem zgodnie (par. 80 ust. 1) powinna wynosić nie mniej niż:

5 metrów - dla drogi klasy A lub S,
4,70 metrów - dla drogi klasy GP oraz
4,50 metrów - dla drogi klasy G Z L lub D.

Natomiast dla dróg istniejących, które są jedynie przebudowywane lub remontowane wysokość skrajni może być obniżona odpowiednio do 4,70 metrów dla dróg klasy A S lub GP oraz do 4,20 metrów dla dróg pozostałych klas. Szerokość skrajni drogi ustala się biorąc pod uwagę sumaryczną szerokość przestrzeni przeznaczonej do ruchu pojazdów powiększoną o obustronne pasy bezpieczeństwa o szerokości minimum 0,5 metra, przy czym dla pojazdów nienormatywnych rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych określa, że szerokość skrajni drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego musi być przynajmniej o 1 metr większa niż szerokość pojazdu wraz z ładunkiem.

Szczególne wymagania dla przejazdu pod obiektami inżynieryjnymi

Przejazd pojazdu nienormatywnego pod obiektem inżynieryjnym takim jak wiadukt, tunel czy przejazd pod liniami trakcyjnymi wymaga spełnienia dodatkowych wymagań wynikających z ograniczonej przestrzeni pod obiektem oraz konieczności zachowania minimalnych odstępów bezpieczeństwa między pojazdem a konstrukcją obiektu. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych określa, że wysokość skrajni drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego musi być przynajmniej o 10 centymetrów większa niż wysokość pojazdu wraz z ładunkiem. W przypadku wiaduktów kolejowych dodatkowym ograniczeniem jest minimalna wysokość zawieszenia przewodu jezdnego sieci trakcyjnej nad główką szyny wynosząca:

5,60 metrów dla nowo budowanych linii oraz
4,90 metrów dla linii niemodernizowanych,

przy czym konstrukcja wiaduktu musi zapewnić dodatkowo przestrzeń dla pomostu kolejowego o grubości zazwyczaj 80 - 120 centymetrów oraz dla konstrukcji nośnej wiaduktu o wysokości minimum 150 - 200 centymetrów, co w sumie daje minimalną wysokość obiektu nad jezdnią drogową wynoszącą 7,30 - 8,20 metrów. Jedna wiele starszych wiaduktów kolejowych wybudowanych przed rokiem 1960 posiada wysokość skrajni drogi kołowej poniżej 4,20 metrów wymagając objazdu dla pojazdów o wysokości przekraczającej 4,10 metrów.

Procedury zawiadamiania zarządców o przejeździe przez most

Przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt wymaga zawiadomienia zarządcy drogi o planowanym przejeździe (Prawo o ruchu drogowym, art.64C ust.9), przy czym zawiadomienie to powinno zostać złożone nie później niż 7 dni przed planowanym terminem przejazdu i powinno zawierać szczegółową charakterystykę pojazdu obejmującą:

długość, szerokość, wysokość i rzeczywistą masę całkowitą pojazdu wraz z ładunkiem,
rozkład obciążenia na poszczególne osie pojazdu wyrażony w tonach dla każdej osi,
odległości między osiami wyrażone w metrach,
planowany termin i godzinę przejazdu oraz
trasę przejazdu ze wskazaniem konkretnego mostu lub wiaduktu przez który pojazd zamierza przejechać.

Zarządca drogi najpóźniej na 3 dni przed datą planowanego przejazdu potwierdza przyjęcie zawiadomienia i może określić warunki przejazdu przez most lub wiadukt obejmujące:

ograniczenie prędkości pojazdu do maksymalnie 10 km/h,
zakaz jednoczesnego przejazdu innych pojazdów przez most w czasie, gdy pojazd nienormatywny znajduje się na moście,
obowiązek jazdy środkiem jezdni mostu aby uniknąć koncentracji obciążenia na jednej krawędzi pomostu,
konieczność przeprowadzenia oględzin mostu przed i po przejeździe przez uprawnionego inspektora nadzoru budowlanego w celu stwierdzenia ewentualnych uszkodzeń konstrukcji oraz ewentualne wymaganie tymczasowego wzmocnienia konstrukcji mostu przed przejazdem lub wniesienia kaucji zabezpieczającej pokrycie kosztów ewentualnych napraw mostu po przejeździe.

Prawo zarządcy drogi do zgłoszenia sprzeciwu wobec przejazdu

Zarządca drogi może zgłosić sprzeciw wobec przejazdu pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt w sytuacji gdy stan techniczny mostu lub parametry techniczne pojazdu wskazują na ryzyko przekroczenia bezpiecznego poziomu wytężenia materiału w konstrukcji niosącej mostu, przy czym sprzeciw ten powinien zostać zgłoszony w formie pisemnej wraz z uzasadnieniem technicznym wskazującym konkretne przyczyny odmowy zgody na przejazd. Przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt przy zgłoszonym przez zarządcę drogi sprzeciwie jest zagrożony karą pieniężną w wysokości 6 tysięcy złotych nakładaną na podmiot wykonujący przejazd pojazdem nienormatywnym, przy czym kara ta jest niezależna od kary za brak zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i może być nałożona kumulatywnie. W praktyce zarządcy dróg zgłaszają sprzeciw wobec przejazdu głównie w sytuacjach gdy most został zakwalifikowany do kategorii obiektów o stanie technicznym niedostatecznym w wyniku okresowej kontroli stanu technicznego przeprowadzanej zgodnie z przepisami ustawy Prawo budowlane, gdy na moście prowadzone są prace remontowe lub modernizacyjne uniemożliwiające bezpieczny przejazd pojazdów o dużej masie lub gdy parametry techniczne pojazdu nienormatywnego znacząco przekraczają parametry dla których most został zaprojektowany wymagając przeprowadzenia szczegółowej ekspertyzy technicznej mostu której sporządzenie wymaga czasu dłuższego niż 3 dni przewidziane przepisami na udzielenie odpowiedzi przez zarządcę drogi.

Rozwiązania techniczne pokonywania przeszkód

Pokonywanie przeszkód infrastrukturalnych na trasie pojazdu nienormatywnego wymaga zastosowania specjalistycznych rozwiązań technicznych dostosowanych do rodzaju przeszkody oraz parametrów pojazdu i ładunku. Obniżenie wysokości pojazdu względem jezdni stanowi najprostsze rozwiązanie umożliwiające przejazd pod obiektem o niewystarczającej wysokości skrajni, przy czym obniżenie to może być osiągnięte poprzez:

zmniejszenie ciśnienia w oponach pojazdu z normalnych 8 -9 do 4 - 5 co pozwala obniżyć wysokość pojazdu o około 10 - 15 centymetrów w zależności od konstrukcji zawieszenia,
wykorzystanie specjalnych naczep niskopodwoziowych typu Goldhofer lub Scheuerle o wysokości platformy ładunkowej wynoszącej zaledwie 80 - 120 centymetrów nad jezdnią osiąganej poprzez zastosowanie małych kół o średnicy 35 - 45 centymetrów oraz wieloosiowego zawieszenia hydraulicznego lub mechanicznego pozwalającego na precyzyjne sterowanie wysokością platformy oraz
wykorzystanie ramp lub wykopów tymczasowych umożliwiających obniżenie poziomu jezdni na odcinku przejazdu pod przeszkodą o ograniczonej wysokości, przy czym rozwiązanie to wymaga uzyskania zgody zarządcy drogi na czasową ingerencję w konstrukcję drogi oraz przywrócenia pierwotnego stanu drogi po zakończeniu transportu.

Wykorzystanie pojazdów z hydraulicznie sterowanym zawieszeniem pozwala na bieżące dostosowywanie wysokości platformy ładunkowej podczas jazdy pod przeszkodą poprzez stopniowe obniżanie zawieszenia w miarę zbliżania się do najniższego punktu przeszkody i podnoszenie zawieszenia po przejechaniu przez przeszkodę, przy czym rozwiązanie to wymaga obecności pilota poruszającego się pieszo przed pojazdem i mierzącego dostępną wysokość skrajni w każdym miejscu przejazdu za pomocą wykalibrowanej taśmy mierniczej lub lasera pomiarowego.

Demontaż elementów infrastruktury drogowej

Demontaż elementów infrastruktury drogowej stanowi czasami jedyne rozwiązanie umożliwiające przejazd pojazdu nienormatywnego przez odcinek drogi o niewystarczającej skrajni, przy czym demontaż ten obejmuje najczęściej znaki drogowe umieszczone nad jezdnią na bramownicach lub wysięgnikach, bariery ochronne umieszczone na środku ronda lub na krawędzi jezdni, elementy oświetlenia ulicznego typu latarnie na słupach lub wysięgnikach oraz elementy sygnalizacji świetlnej zawieszone nad jezdnią. Procedura demontażu znaków drogowych wymaga uprzedniego uzyskania zgody zarządcy drogi oraz zlecenia wykonania demontażu służbom drogowym zarządcy lub firmie zewnętrznej posiadającej uprawnienia do prowadzenia robót drogowych, przy czym demontaż powinien zostać przeprowadzony bezpośrednio przed przejazdem pojazdu nienormatywnego, aby zminimalizować czas w którym odcinek drogi pozostaje bez wymaganego oznakowania. Koszt demontażu i ponownego zamontowania znaków drogowych zależy od rodzaju i liczby znaków oraz od konstrukcji, na której są zamontowane i wynosi przeciętnie:

od 500 - 1000 złotych za jeden znak drogowy umieszczony na wysięgniku wymagającym użycia podnośnika koszowego do dostępu oraz
od 200 do 500 złotych za jeden znak drogowy zamontowany na słupie wolnostojącym umożliwiającym demontaż z poziomu gruntu.

W przypadku demontażu barier ochronnych koszt jest znacznie wyższy ze względu na konieczność odkręcenia segmentów bariery od fundamentów, przetransportowania segmentów poza pas drogowy, tymczasowego składowania oraz ponownego zamontowania i skalibrowania bariery zgodnie z normami bezpieczeństwa, przy czym całkowity koszt demontażu i montażu 10 metrów bariery stalowej typu N2 wynosi od 3 - 5 tysięcy do pięciu tysięcy złotych.

Tymczasowe wyłączenie ruchu na czas przejazdu

Tymczasowe wyłączenie ruchu drogowego na odcinku drogi stanowi najbardziej radykalne ale czasami jedyne rozwiązanie umożliwiające bezpieczny przejazd pojazdu nienormatywnego przez szczególnie trudny odcinek trasy obejmujący:

wąskie przejazdy przez centra miast,
ostre zakręty wymagające wykorzystania całej szerokości jezdni wraz z pasem ruchu przeciwnego,
przejazdy przez ronda o małej średnicy wymagające wykorzystania wyspy centralnej lub
przejazdy pod obiektami o skrajni minimalnie przekraczającej wysokość pojazdu, gdzie nawet niewielki błąd w sterowaniu pojazdem mógłby spowodować kolizję z przeszkodą.

Procedura tymczasowego wyłączenia ruchu wymaga uzyskania zgody zarządcy drogi oraz zgody Policji drogowej odpowiedzialnej za organizację ruchu i bezpieczeństwo na drogach publicznych, przy czym zgoda ta jest udzielana wyłącznie dla transportów kategorii piątej lub wyższej gdzie nie ma możliwości wyznaczenia trasy alternatywnej omijającej trudny odcinek oraz gdy przejazd bez wyłączenia ruchu stanowiłby istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czas trwania wyłączenia ruchu powinien być maksymalnie skrócony i zazwyczaj nie przekracza piętnastu do trzydziestu minut dla jednego odcinka, przy czym w tym czasie Policja drogowa blokuje drogę dla ruchu. Koszt organizacji tymczasowego wyłączenia ruchu obejmujący koszty pracy Policji, koszty ustawienia tymczasowego oznakowania objazdu oraz ewentualne odszkodowania dla podmiotów gospodarczych dotkniętych utrudnieniami w ruchu wynosi od 5 - 15 tysięcy złotych za każde wyłączenie i jest pokrywany przez przewoźnika realizującego transport nienormatywny.

Planowanie trasy z uwzględnieniem przeszkód infrastrukturalnych

Planowanie trasy przejazdu pojazdu nienormatywnego stanowi kluczowy etap przygotowania transportu wymagający szczegółowej analizy infrastruktury drogowej na trasie przewozu oraz identyfikacji wszystkich potencjalnych przeszkód mogących uniemożliwić lub utrudnić przejazd pojazdu.

Pierwszym etapem planowania jest analiza parametrów pojazdu wraz z ładunkiem obejmująca dokładny pomiar długości szerokości i wysokości pojazdu wraz z ładunkiem, określenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu oraz rozkładu obciążenia na poszczególne osie, oszacowanie promienia skrętu pojazdu zależnego od długości pojazdu oraz kąta skrętu osi skrętnych naczepy i określenie minimalnej szerokości jezdni wymaganej do bezpiecznego przejazdu pojazdu uwzględniającej zwisy boczne ładunku podczas pokonywania zakrętów.
Drugim etapem jest wstępna analiza mapy drogowej obejmująca:
• wytypowanie kilku wariantów trasy łączącej miejsce załadunku z miejscem rozładunku,
• ocenę każdego wariantu pod kątem długości trasy, klasy dróg wchodzących w skład trasy, • • liczby potencjalnych przeszkód takich jak mosty wiadukty ronda oraz obszary zurbanizowane wymagające przejazdu przez wąskie ulice.
Trzeci etap to wybór wariantu optymalnego minimalizującego ryzyko napotkania przeszkód nieprzekraczalnych przy jednoczesnym zachowaniu rozsądnej długości trasy nieprzekraczającej o więcej niż 30% - 50% długości trasy najkrótszej.

Wizja lokalna trasy przed złożeniem wniosku o zezwolenie

Wizja lokalna trasy stanowi niezbędny element przygotowania wniosku o zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego kategorii piątej lub wyższej, przy czym wizja ta powinna być przeprowadzona przez:

doświadczonego pilota transportu nienormatywnego posiadającego wiedzę techniczną dotyczącą wymogów infrastrukturalnych oraz
kierowcę pojazdu który będzie realizował transport znającego możliwości manewrowe pojazdu.

Podczas wizji lokalnej należy dokonać:

fizycznego pomiaru wysokości skrajni pod wszystkimi wiaduktami na trasie przejazdu za pomocą wykalibrowanej taśmy mierniczej lub miernika laserowego,
pomiaru szerokości jezdni na odcinkach krytycznych takich jak przejazdy przez centra miast lub wąskie mosty,
sprawdzenia promienia łuków drogowych na ostrych zakrętach
sprawdzenia średnicy rond występujących na trasie przejazdu,
udokumentowania fotograficznego wszystkich potencjalnych przeszkód wraz z pomiarami ich wymiarów oraz
sporządzenia notatki opisującej każdą przeszkodę wraz z propozycją sposobu jej pokonania.

Wizja lokalna powinna być przeprowadzona w porze dnia odpowiadającej planowanej porze przejazdu pojazdu nienormatywnego aby ocenić natężenie ruchu drogowego i ewentualną konieczność planowania przejazdu w godzinach nocnych gdy natężenie ruchu jest znacznie mniejsze, przy czym przejazd w godzinach nocnych od dwudziestej drugiej do szóstej rano jest często wymagany przez zarządców dróg dla transportów kategorii piątej i wyższej przebiegających przez obszary miejskie o dużym natężeniu ruchu.

Wykorzystanie systemów geoinformacyjnych do symulacji przejazdu

Systemy informacji geograficznej oraz oprogramowanie do symulacji przejazdów pojazdów nienormatywnych stanowią nowoczesne narzędzia wspomagające planowanie trasy i identyfikację przeszkód infrastrukturalnych, przy czym systemy te wykorzystują cyfrowe modele terenu zawierające szczegółowe dane o geometrii dróg obiektów inżynieryjnych oraz elementach infrastruktury drogowej, takich jak znaki drogowe latarnie oświetleniowe czy linie energetyczne. Oprogramowanie typu TruckScience RoutePlanner czy Sweep Path Analysis umożliwia:

wprowadzenie parametrów pojazdu nienormatywnego obejmujących długość szerokość wysokość oraz promień skrętu a następnie
automatyczne wygenerowanie trasy przejazdu z uwzględnieniem ograniczeń infrastrukturalnych oraz symulację przejazdu przez skomplikowane skrzyżowania i ronda z wizualizacją toru ruchu pojazdu oraz identyfikacją miejsc gdzie pojazd wyjeżdża poza krawędź jezdni lub może kolidować z przeszkodami,
wygenerowanie raportu zawierającego listę wszystkich obiektów inżynieryjnych na trasie przejazdu wraz z ich parametrami technicznymi takimi jak nośność mostów i wysokość skrajni wiaduktów, wykaz przeszkód wymagających demontażu lub tymczasowego usunięcia oraz szacunkowy czas przejazdu uwzględniający ograniczenia prędkości na poszczególnych odcinkach trasy.

Koszt zakupu licencji takiego oprogramowania wynosi od 10 do 30 tysięcy złotych za stanowisko robocze, jednak inwestycja ta zwraca się już po kilku transportach gdzie precyzyjne planowanie trasy pozwala uniknąć błędów kosztujących dziesiątki tysięcy złotych w postaci kar za naruszenie warunków zezwolenia, kosztów demontażu przeszkód nieprzewidzianych w budżecie transportu czy kosztów przestoju pojazdu w sytuacji, gdy trasa okazuje się nieprzejezdna.

Kary za przejazd przez most bez zawiadomienia zarządcy

Przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez zawiadomienia zarządcy drogi lub niezgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę drogi stanowi wykroczenie zagrożone karami pieniężnymi nakładanymi w drodze decyzji administracyjnej przez organ właściwy do wydania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zgodnie z artykułem 140ab ustęp 1 punkt 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna wynosi:

5000 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez potwierdzonego zawiadomienia zarządcy drogi,
3000 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt niezgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę drogi,
6000 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt przy zgłoszonym przez zarządcę drogi sprzeciwie.

Kary te są nakładane na podmiot wykonujący przejazd pojazdem nienormatywnym będący najczęściej firmą transportową posiadającą zezwolenie na przejazd, przy czym odpowiedzialność za naruszenie ponosi podmiot który zlecił przejazd oraz podmiot który faktycznie wykonywał przejazd jeśli są to różne podmioty. Dodatkowo za przejazd pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia nakładane są kary w wysokości od 1500 złotych za brak zezwolenia kategorii pierwszej lub drugiej do 15 000 złotych za brak zezwolenia kategorii V. Kary te mogą być nakładane kumulatywnie z karami za przejazd przez most bez zawiadomienia zarządcy co daje łączną karę sięgającą nawet 21 000 złotych za jeden przejazd.

Procedura zatrzymania pojazdu i usunięcia go na koszt przewoźnika

W przypadku stwierdzenia przez organ kontrolny będący inspektorem Inspekcji Transportu Drogowego lub funkcjonariuszem Policji drogowej że pojazd nienormatywny porusza się po drogach publicznych bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu organ ten ma prawo zatrzymać dowód rejestracyjny pojazdu oraz usunąć pojazd z drogi na koszt podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym zgodnie z artykułem s140aa ustęp 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Usunięcie pojazdu nienormatywnego z drogi może być bardzo kosztowne obejmując koszty związane z:

wynajęciem lawety lub holownika,
załadowanie i przetransportowanie pojazdu nienormatywnego do miejsca parkingowego wyznaczonego przez organ kontrolny,
postojem pojazdu na parkingu strzeżonym,
transportem pojazdu z parkingu do miejsca docelowego,
kary za brak zezwolenia i uzyskaniu zgody organu kontrolnego na kontynuację jazdy.

W przypadku pojazdów nienormatywnych o bardzo dużych gabarytach lub masie przekraczającej możliwości standardowych pojazdów lawet koszt usunięcia pojazdu może sięgnąć nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych ze względu na konieczność sprowadzenia bardzo specjalistycznego specjalistycznego i kosztownego sprzętu.

Podsumowanie – Najważniejsze zasady planowania trasy nienormatywnej

Planowanie trasy przejazdu pojazdu nienormatywnego z uwzględnieniem przeszkód infrastrukturalnych wymaga profesjonalnego podejścia obejmującego:

szczegółową analizę parametrów pojazdu i ładunku,
identyfikację wszystkich mostów wiaduktów rond i linii energetycznych na trasie przejazdu,
przeprowadzenie wizji lokalnej trasy oraz wykorzystanie nowoczesnych narzędzi informatycznych do symulacji przejazdu przez skomplikowane odcinki.

Kluczowe znaczenie ma wczesne zawiadomienie zarządców dróg o planowanym przejeździe przez mosty lub wiadukty z zachowaniem siedmiodniowego terminu umożliwiającego zarządcy drogi przeprowadzenie analizy możliwości przejazdu i określenie ewentualnych warunków obustronych.

Przewoźnicy realizujący transport nienormatywny powinni dysponować doświadczonymi pilotami znającymi trasę oraz kierowcami posiadającymi uprawnienia do prowadzenia pojazdów nienormatywnych oraz doświadczenie w manewrowaniu długimi zespołami pojazdów w trudnych warunkach infrastrukturalnych. Inwestycja w profesjonalne planowanie trasy i przygotowanie transportu zwraca się wielokrotnie poprzez uniknięcie kosztownych błędów przestojów i kar administracyjnych mogących przekroczyć wartość samego przewozu.

Lista kontrolna przed złożeniem wniosku o zezwolenie

Dokładny pomiar wymiarów pojazdu wraz z ładunkiem obejmujący długość szerokość i wysokość zmierzone w najszerszym najdłuższym i najwyższym punkcie z dokładnością do pięciu centymetrów, pomiar należy wykonać na załadowanym pojeździe ponieważ wysokość pojazdu zmienia się pod wpływem masy ładunku obciążającego zawieszenie.
Ważenie pojazdu wraz z ładunkiem na certyfikowanej wadze samochodowej z wydrukiem protokołu ważenia zawierającego rzeczywistą masę całkowitą pojazdu oraz naciski na poszczególne osie, protokół ten jest wymagany jako załącznik do wniosku o zezwolenie kategorii piątej.
Analiza mapy drogowej z wytypowaniem co najmniej dwóch wariantów trasy od miejsca załadunku do miejsca rozładunku, dla każdego wariantu należy zidentyfikować wszystkie mosty wiadukty ronda i inne obiekty inżynieryjne oraz ocenić ich parametry techniczne na podstawie dostępnych danych z ewidencji obiektów mostowych.
Wizja lokalna wybranej trasy z fizycznym pomiarem wysokości skrajni pod wiaduktami, szerokości jezdni na wąskich odcinkach oraz promienia rond, wizję należy udokumentować fotograficznie wraz z pomiarami wymiarów każdego obiektu.
Sporządzenie wykazu wszystkich zarządców dróg przez których drogi będzie przebiegać trasa przejazdu wraz z ich danymi kontaktowymi, dla dróg krajowych zarządcą jest GDDKiA, dla dróg wojewódzkich Zarząd Dróg Wojewódzkich, dla dróg powiatowych Zarząd Dróg Powiatowych, dla dróg gminnych Urząd Gminy.
Przygotowanie zawiadomień dla zarządców dróg o planowanym przejeździe przez mosty i wiadukty znajdujące się na trasie przejazdu, zawiadomienia należy złożyć co najmniej 7 dni przed planowanym terminem przejazdu drogą elektroniczną lub pocztą poleconą za potwierdzeniem odbioru.
Uzgodnienie z zarządcami sieci elektroenergetycznych możliwości i kosztów tymczasowego podniesienia linii energetycznych w miejscach gdzie wysokość zawieszenia przewodów jest niewystarczająca dla przejazdu pojazdu, uzgodnienie powinno obejmować termin wykonania prac i koszt usługi.
Zaplanowanie pilotażu przejazdu z uwzględnieniem liczby pojazdów pilotujących wymaganej przepisami, przy czym:
potrzebny jest 1 pojazd pilotujący - dla pojazdów przekraczających długość 23 metry, szerokość 3,20 metrów lub wysokość cztery 5,50 metrów wymagany jest jeden pojazd pilotujący, dla pojazdów przekraczających długość trzydzieści metrów szerokość cztery metry lub wysokość pięć metrów wymagane są dwa pojazdy pilotujące.
Przygotowanie harmonogramu przejazdu uwzględniającego ograniczenia czasowe wynikające z warunków zezwolenia takie jak zakaz przejazdu w godzinach szczytu komunikacyjnego od szóstej do dziewiątej rano i od piętnastej do osiemnastej po południu na drogach przebiegających przez obszary miejskie oraz obowiązek przejazdu przez mosty w godzinach nocnych gdy natężenie ruchu jest minimalne.
Przygotowanie budżetu transportu uwzględniającego wszystkie koszty związane z pokonywaniem przeszkód infrastrukturalnych obejmujące opłaty za zezwolenie na przejazd, koszty pilotażu, koszty demontażu znaków drogowych i barier ochronnych, koszty podniesienia linii energetycznych oraz rezerwę budżetową w wysokości dwudziestu do trzydziestu procent na nieprzewidziane koszty.

Spis źródeł

Ustawa z dnia dwudziestego czerwca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku Prawo o ruchu drogowym, tekst jednolity Dziennik Ustaw rok dwa tysiące dwadzieścia cztery pozycja tysiąc środka dziewięćdziesiąt pięć.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia dwudziestego pierwszego stycznia dwa tysiące dwudziestego pierwszego roku w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, Dziennik Ustaw rok dwa tysiące dwadzieścia jeden pozycja dwieście dwanaście.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, Dziennik Ustaw rok dwa tysiące dwadzieścia pięć pozycja tysiąc pięćset dwadzieścia cztery.
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia drugiego marca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Dziennik Ustaw rok dwa tysiące szesnaście pozycja sto dwadzieścia cztery tekst jednolity.
Rozporządzenie Ministrów Komunikacji oraz Administracji Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska z dnia dziesiątego lutego tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego siódmego roku w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy wykonywaniu robót drogowych i mostowych, Dziennik Ustaw rok tysiąc dziewięćset siedemdziesiąty siódmy numer siedem pozycja trzydzieści.
Przejazd pojazdów nienormatywnych Regulacje prawne, artykuł opublikowany w Kwartalniku Centralnej Szkoły Państwowej Straży Pożarnej numer trzy rok dwa tysiące dwadzieścia dwa, dostępny na stronie kwartalnik.csp.edu.pl.
Przejazdy nienormatywne czyli duże gabaryty na drogach krajowych, publikacja Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, dostępna na stronie gov.pl/web/gddkia.
Badania nieniszczące mostu jako podstawa do oceny jego stanu na potrzeby realizacji przejazdu ponadnormatywnego, artykuł autorstwa A Kozakiewicz opublikowany w roku dwa tysiące dwadzieścia trzy, dostępny na stronie mostwiedzy.pl

#transportNienormatywny #pojazdyNienormatywne #przeszkodyInfrastrukturalne #mostyNośność #linieEnergetyczne #ronda #skrajniaDrogi #planowanieTrasу #pilotażTransportu #zezwolenieNaPrzejazd