Telefon: 690 936 501 (dr inż. Bogusław Madej)
Email: bmadej@atut-bm.pl ; biuro@atut-bm.pl
OPINIE KLIENTÓW O NASZYCH SZKOLENIACH
Telefon: 690 936 501 (dr inż. Bogusław Madej)
Email: bmadej@atut-bm.pl ; biuro@atut-bm.pl
OPINIE KLIENTÓW O NASZYCH SZKOLENIACH
Opracował: dr inż. Bogusław Madej
Czy wiesz, że nieprawidłowe zabezpieczenie ładunku ponadnormatywnego może doprowadzić nie tylko do poważnego wypadku drogowego, ale także do wielotysięcznych kar administracyjnych i utraty reputacji przewoźnika? Dla właścicieli firm transportowych, dyspozytorów i kierowców zawodowych oznacza to konieczność perfekcyjnego opanowania zasad mocowania, planowania trasy oraz oznakowania nietypowych ładunków, które przekraczają standardowe wymiary i masy zestawu pojazdów. Błędy w tym obszarze bardzo często wychodzą na jaw podczas kontroli drogowych, gdzie inspektorzy ITD zwracają uwagę nie tylko na zezwolenia, lecz także na realne zabezpieczenie ładunku na naczepie.
Zasady mocowania ładunków doprecyzowują normy techniczne, takie jak PN-EN 12195 dotycząca pasów i łańcuchów mocujących. Każdy przewoźnik realizujący tego typu przewozy musi rozumieć nie tylko przepisy o gabarytach i naciskach osi, lecz także fizykę sił bezwładności działających na ciężki ładunek podczas hamowania i gwałtownej zmiany kierunku jazdy.
W tym artykule dowiesz się, czym jest ładunek ponadnormatywny, jakie przepisy i normy regulują jego przewóz oraz jakie techniki mocowania i materiały zabezpieczające stosować w praktyce, aby transport był bezpieczny i zgodny z prawem. Poznasz różnice między mocowaniem kształtowym i siłowym, nauczysz się dobierać pasy, łańcuchy i maty antypoślizgowe do masy i kształtu ładunku, a także zobaczysz, jak krok po kroku zaplanować przejazd wraz z pilotowaniem i oznakowaniem wystających elementów. Po przeczytaniu tego przewodnika będziesz w stanie opracować własną procedurę zabezpieczania ładunków ponadnormatywnych dla firmy transportowej i świadomie szkolić kierowców w zakresie prawidłowego mocowania ładunków.
Stan prawny na dzień: 16 stycznia 2026 roku.
Ładunkiem ponadnormatywnym nazywamy ładunek, który wraz z pojazdem lub zespołem pojazdów przekracza dopuszczalne wymiary, masy lub naciski osi określone w przepisach prawa o ruchu drogowym. W praktyce chodzi o sytuację, w której standardowy zestaw ciężarowy nie mieści się w limitach takich jak dopuszczalna długość, szerokość, wysokość i dopuszczalna rzeczywista masa całkowita. Powyżej tych wartości przewóz wymaga specjalistycznej naczepy, indywidualnego planu trasy oraz stosownych zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego.
W typowych opracowaniach przyjmuje się, że za transport ponadgabarytowy uznaje się przewóz ładunków, przy których długość zestawu przekracza 16,5 metra, szerokość 2,5 metra, wysokość 4 metry, a rzeczywista masa całkowita 42 tony. Jednocześnie wiele firm i organów administracji drogowej podaje dla pojazdów nienormatywnych wartości progowe, po przekroczeniu których wymagane jest zezwolenie oraz pilotowanie, na przykład długość powyżej 23 metrów, szerokość powyżej 3,2 metra, wysokość powyżej 4,5 metra lub masa całkowita powyżej 60 ton. Warto pamiętać, że mówimy tu o połączeniu pojazdu i ładunku, a więc to sam ładunek decyduje o zakwalifikowaniu przewozu jako ponadnormatywnego.
Wielu kierowców i nawet część spedytorów wychodzi z błędnego założenia, że bardzo ciężki ładunek „sam się trzyma” na naczepie, ponieważ jego masa jest tak duża, że trudno ją poruszyć. W praktyce o bezpieczeństwie decyduje nie tylko ciężar, ale przede wszystkim siły bezwładności pojawiające się podczas jazdy, hamowania, przyspieszania i wchodzenia w zakręty. Zgodnie z drugim prawem Newtona siła działająca na ciało jest iloczynem jego masy i przyspieszenia, co w transporcie drogowym oznacza, że nagłe hamowanie z dużej prędkości może wygenerować siły odpowiadające nawet 80 procentom ciężaru ładunku działającego do przodu.
Normatywne opracowania dotyczące zabezpieczania ładunków wskazują, że w czasie nagłego hamowania siła bezwładności działająca na ładunek może wynosić około 0,8 g w kierunku jazdy, natomiast przy gwałtownym przyspieszaniu około 0,5 g, a przy ostrym skręcie w bok około 0,5 g w kierunku poprzecznym. Oznacza to, że przy ładunku o masie 30 ton siła przesuwająca do przodu podczas ostrego hamowania może odpowiadać 24 tonom, podczas gdy standardowa siła tarcia między podłogą skrzyni a ładunkiem daje zwykle tylko około 30 procent przeciwdziałania, czyli odpowiada około 9 tonom. Różnica musi zostać „przejęta” przez pasy, łańcuchy lub inne elementy mocujące, w przeciwnym razie ładunek zacznie się przemieszczać.
W typowej sytuacji, bez dodatkowych środków, przyjmuje się, że współczynnik tarcia między drewnianą podłogą naczepy a paletami lub powierzchnią metalową ładunku wynosi około 0,3. Oznacza to, że siła tarcia poziomego, przeciwdziałająca przesuwaniu się ładunku, odpowiada 30 procentom jego ciężaru. Jeżeli więc podczas hamowania siła bezwładności wynosi 80 procent ciężaru, to 50 procent brakuje i musi być zrównoważone przez system mocowania. Zastosowanie mat antypoślizgowych, wykonanych z granulatu gumowego, pozwala zwiększyć współczynnik tarcia do około 0,6–0,7, a więc podwoić lub nawet nieco ponad dwukrotnie zwiększyć naturalne zabezpieczenie wynikające z tarcia między ładunkiem a podłożem. Dzięki temu liczba wymaganych pasów lub łańcuchów może być znacząco mniejsza, a bezpieczeństwo wyraźnie wyższe.
Maty antypoślizgowe działają efektywnie tylko wtedy, gdy powierzchnie styku są czyste i suche, a nacisk pionowy jest odpowiednio duży. Każda warstwa brudu, oleju, piasku lub lodu obniża realny współczynnik tarcia, przez co założenia obliczeniowe stają się nieaktualne. Dlatego przed ułożeniem ładunku i mat załoga powinna dokładnie oczyścić podłogę naczepy. Dodatkowo techniki mocowania typu opasanie od góry zwiększają docisk ładunku do podłoża, a tym samym zwiększają też realną siłę tarcia, która przeciwdziała przesunięciom. W praktyce oznacza to, że oprócz samego użycia mat warto zaplanować konfigurację pasów tak, aby generowały one możliwie korzystną składową pionową siły napięcia.
Mocowanie kształtowe oznacza takie ułożenie ładunku, aby jego ruch był ograniczony przez sztywne elementy konstrukcyjne pojazdu, takie jak ściany skrzyni ładunkowej, czołownice, kłonice, belki rozporowe, ramy i kliny. W praktyce mówimy o blokowaniu (np. ciasnym wypełnieniu przestrzeni ładunkowej, stosowaniu belek rozporowych, ram i listew) oraz o ryglowaniu, czyli stosowaniu dodatkowych konstrukcji i odciągów, które „zamykają” ładunek w określonej pozycji. Mocowanie kształtowe szczególnie dobrze sprawdza się przy ładunkach, które wypełniają znaczną część przestrzeni oraz przy elementach o regularnym kształcie, które można oprzeć o stabilne przegrody. Przy ładunkach ponadnormatywnych często konieczne jest projektowanie indywidualnych konstrukcji wsporczych, które przenoszą siły na ramę naczepy w kontrolowany sposób.
Mocowanie siłowe polega na takim zastosowaniu odciągów (pasy, łańcuchy, liny), aby zrównoważyć spodziewane siły bezwładności wynikające z przyspieszania, hamowania i działania sił bocznych. Klasyczne techniki siłowe opierają się na opasaniu ładunku od góry, stosowaniu odciągów prostych między punktami mocowania ładunku i naczepy oraz na mocowaniu pętlowym, które przeciwdziała przesunięciom w konkretnym kierunku. W praktyce rozwiązania te bardzo często łączy się z mocowaniem kształtowym, ponieważ ładunek ponadnormatywny rzadko ma regularny kształt i często wymaga zarówno docisku, jak i zblokowania przed przetaczaniem czy przewracaniem.
Mocowanie blokowe polega na takim rozmieszczeniu ładunku, aby przestrzeń między nim a stałymi elementami pojazdu była minimalna i wypełniona elementami dystansowymi, takimi jak palety, belki, listwy, ramy rozporowe lub płyty pośrednie. Celem jest uniemożliwienie ładunkowi przesuwania się w przód, tył i na boki. Przy bardzo ciężkich i niepodzielnych ładunkach ponadnormatywnych stosuje się często specjalne ramy stalowe, które są przyspawane lub przyśrubowane do naczepy i stanowią oparcie dla ładunku. Ryglowanie może dodatkowo obejmować wykorzystanie odciągów, które spinają konstrukcje blokujące, tak aby nie przemieściły się pod wpływem działających sił.
Mocowanie odciągami prostymi polega na bezpośrednim połączeniu punktów zaczepowych ładunku z punktami mocowania na pojeździe za pomocą pasów lub łańcuchów. Technika ta jest szczególnie użyteczna przy maszynach budowlanych, pojazdach gąsienicowych i konstrukcjach stalowych, które mają fabryczne ucha mocujące o znanej nośności. Warunkiem bezpiecznego stosowania tej metody jest zgodność wytrzymałości punktów zaczepowych ładunku z wytrzymałością odciągów oraz właściwe rozmieszczenie odciągów pod odpowiednimi kątami, tak aby każda para odciągów równoważyła siły w określonym kierunku.
Mocowanie odciągiem przepasującym ładunek od góry jest jedną z najczęściej stosowanych technik mocowania siłowego. Polega na przerzuceniu pasów lub łańcuchów przez górną część ładunku i zamocowaniu ich po obu stronach do punktów mocowania w podłodze lub ramie naczepy. Napinacz generuje siłę napięcia, której składowa pionowa dociska ładunek do podłoża, zwiększając siłę tarcia, a tym samym ograniczając możliwość przesuwania i przewracania. Zgodnie z wytycznymi wielu opracowań zaleca się, aby nawet przy zastosowaniu mocowania kształtowego stosować co najmniej jeden odciąg przepasujący na każde około 4 tony ładunku, aby zapobiec tzw. „wędrowaniu” ładunku pod wpływem drgań.
Mocowanie pętlowe polega na opasaniu ładunku pętlą z taśmy lub łańcucha i zamocowaniu jej do punktów kotwiczenia po jednej stronie pojazdu. Dzięki temu pętla przeciwstawia się przesuwaniu ładunku w kierunku przeciwnym do strony mocowania. Aby zachować równomierne rozłożenie sił, pętle zakłada się parami, symetrycznie po obu stronach ładunku, co pozwala kontrolować jego położenie wzdłuż i wszerz pojazdu.
Mocowanie szpringowe jest bardziej zaawansowaną odmianą tego rozwiązania, w której stosuje się zawiesia lub stropy przepasane przez naroża ładunku oraz skośne odciągi zakotwiczone w podłodze. Taka konfiguracja jednocześnie przeciwdziała przesuwaniu się i przewracaniu ładunku, dlatego jest często stosowana przy przewozie układanych warstwowo elementów, takich jak bloki betonu czy prefabrykaty.
Norma PN-EN 12195-2 wprowadza pojęcie zdolności mocowania LC (Lashing Capacity), określanej w dekaniutonach, która wskazuje maksymalne obciążenie, jakie może przenieść pas lub łańcuch w określonym układzie, zanim ulegnie zniszczeniu. Na etykiecie pasów podaje się zazwyczaj dwie wartości LC – dla układu prostego (napinanie wzdłuż pasa) oraz dla układu opasania, gdzie efektywna zdolność mocowania jest dwukrotnie większa. Parametr STF (Standard Tension Force) określa natomiast siłę napięcia uzyskiwaną przy standardowej sile ręcznej SHF przyłożonej do napinacza. Przy mocowaniu opasaniem ST F przekłada się bezpośrednio na docisk ładunku do podłogi, a tym samym na wzrost siły tarcia. Dlatego przy doborze pasów do mocowania ładunków ponadnormatywnych nie wystarczy kierować się tylko kolorem taśmy czy jej szerokością, lecz trzeba świadomie czytać etykiety i dobierać pasy do masy i charakterystyki ładunku.
W praktyce obliczenia liczby odciągów wykonuje się na podstawie wzorów zawartych w normie PN-EN 12195, uwzględniając masę ładunku, współczynnik tarcia, przyjęte przyspieszenia obliczeniowe oraz parametry LC i STF zastosowanych środków mocowania. Schematycznie można przyjąć, że jeśli przy hamowaniu trzeba zrównoważyć siłę odpowiadającą 80 procentom masy ładunku, a tarcie zapewnia 30 procent tej masy, to pozostałe 50 procent musi być przejęte przez odciągi. Znając zdolność mocowania pojedynczego pasa w danym układzie i uwzględniając geometrię mocowania, można wyznaczyć minimalną liczbę pasów, jaka jest konieczna do zabezpieczenia ładunku w danym kierunku. W transporcie ponadnormatywnym, ze względu na bardzo wysokie masy, często stosuje się łańcuchy transportowe, których pojedyncza zdolność mocowania może sięgać kilkunastu ton, co zmniejsza liczbę punktów mocowania potrzebnych do osiągnięcia wymaganego poziomu bezpieczeństwa.
Pasy transportowe stosowane do mocowania ładunków ponadnormatywnych muszą spełniać wymagania normy PN-EN 12195-2. Na ich etykietach znajdziemy informacje o materiale taśmy (najczęściej poliester), szerokości, wytrzymałości taśmy, zdolności mocowania LC w układzie prostym i przy opasaniu, wartości STF oraz dopuszczalnym wydłużeniu pasa przy obciążeniu. Dla bezpieczeństwa eksploatacji istotne jest, aby etykieta była czytelna, zawierała oznaczenie normy EN 12195-2 i nie była uszkodzona. Pasy bez czytelnej etykiety są najczęściej dyskwalifikowane podczas kontroli drogowej i nie powinny być używane, ponieważ brak jest podstaw do określenia ich parametrów wytrzymałościowych.
Przed każdym użyciem kierowca lub osoba dokonująca załadunku powinna dokonać oględzin pasa, zwracając uwagę na przetarcia, przecięcia, uszkodzone szwy, ślady działania chemikaliów, nadmierne wydłużenie lub deformacje. Pasy z widocznymi uszkodzeniami, mokre, „spuchnięte” czy z napinaczem odkształconym lub niesprawnym muszą być wycofane z eksploatacji. Ponadto niedopuszczalne jest prowadzenie pasa po ostrych krawędziach ładunku bez zastosowania narożników ochronnych, ponieważ grozi to szybkim przecięciem taśmy w czasie hamowania lub przy skręcie. Dla ładunków ponadnormatywnych dobrą praktyką jest stosowanie pasów o wysokim parametrze STF i możliwie niskim dopuszczalnym wydłużeniu, co poprawia sztywność całego układu mocującego.
Przy bardzo ciężkich ładunkach, takich jak maszyny górnicze, transformatory, elementy elektrowni wiatrowych czy duże konstrukcje stalowe, obciążenia działające w punktach mocowania są tak duże, że pasy tekstylne przestają być wystarczającym rozwiązaniem. W takich sytuacjach stosuje się odciągi łańcuchowe wykonane z wysokowytrzymałej stali w klasie co najmniej 8, których zdolność mocowania może sięgać od kilku do kilkunastu ton na jeden zestaw napinacza z łańcuchem. Łańcuchy te wyposażone są w napinacze grzechotkowe lub dźwigniowe oraz haki skracające, pozwalające regulować długość i dostosować układ do kształtu ładunku. Każdy odciąg posiada tabliczkę znamionową z informacją o LC wyrażonej w kiloniutonach, co umożliwia precyzyjne wliczenie go do bilansu sił zabezpieczających ładunek.
Maty antypoślizgowe stosowane w transporcie drogowym są zazwyczaj wykonane z granulatu gumowego lub tworzyw polimerowych o wysokiej gęstości i współczynniku tarcia na poziomie około 0,6–0,7. Ich zadaniem jest podwojenie lub znaczące zwiększenie siły tarcia między ładunkiem a podłożem, co zmniejsza liczbę wymaganych odciągów lub pozwala zastosować mniej skomplikowane układy mocowania. Maty układa się pod płozami, stopami lub podstawą ładunku oraz pomiędzy warstwami, jeśli ładunek jest układany piętrowo. Warunkiem skuteczności jest ich odpowiednia grubość, trwałość oraz regularne kontrolowanie zużycia, ponieważ uszkodzone lub zabrudzone maty tracą deklarowany współczynnik tarcia.
Belki i drążki rozporowe, wykonane najczęściej z aluminium lub stali, służą do blokowania ładunków w skrzyni pojazdu lub naczepy, gdy nie wypełniają one całej przestrzeni. Montuje się je poprzecznie między listwami, ścianami lub w systemach prowadnic, tak aby stanowiły oparcie dla ładunku. Przy bardzo ciężkich ładunkach wykorzystuje się drewniane lub stalowe ramy rozporowe i listwy ukośne oraz poprzeczne, które przenoszą siły z ładunku na konstrukcję pojazdu. Palety i płyty pośrednie mogą pełnić funkcję wypełniaczy wolnych przestrzeni, zapobiegając nagłym przemieszczeniom. Kliny z drewna, tworzyw sztucznych lub metalu stosuje się do blokowania kół maszyn lub zaokrąglonych elementów, takich jak bębny czy rury, aby uniemożliwić ich toczenie. W transporcie ponadnormatywnym kliny i ramy są często projektowane indywidualnie, tak aby dostosować się do konkretnego kształtu ładunku i zapewnić jak największą powierzchnię styku.
Przed zaplanowaniem jakiejkolwiek techniki mocowania przewoźnik powinien zebrać szczegółowe dane o ładunku: długość, szerokość, wysokość, masę, położenie środka ciężkości, kształt oraz informacje o ewentualnych punktach zaczepowych przewidzianych przez producenta. Przy ładunkach ponadnormatywnych należy dodatkowo ocenić, czy ładunek jest niepodzielny, to znaczy czy nie da się go rozłożyć na mniejsze części bez ryzyka uszkodzenia lub niewspółmiernie wysokich kosztów. To właśnie niepodzielność decyduje o tym, że transport musi zostać zorganizowany jako ponadgabarytowy z wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami formalnymi i technicznymi.
Kolejnym etapem jest ustalenie, w jakiej kategorii mieści się planowany przejazd pojazdu nienormatywnego i jakie zezwolenie jest wymagane. Należy przygotować wniosek zawierający dane wnioskodawcy, parametry pojazdu i ładunku, proponowaną trasę z zaznaczeniem obiektów mostowych i odcinków wrażliwych oraz plan zabezpieczenia ładunku, w tym informacje o technikach mocowania i wyposażeniu, które będzie użyte. W przypadku przejazdów o szczególnie dużych gabarytach lub masach konieczne może być uzgodnienie trasy z zarządcami dróg, wskazanie miejsc postoju oraz określenie godzin, w których przejazd jest dopuszczalny (często poza godzinami szczytu).
Na podstawie danych o masie ładunku, współczynniku tarcia (standardowym lub z uwzględnieniem mat antypoślizgowych) oraz spodziewanych przyspieszeniach obliczeniowych projektuje się układ mocowania. Dla ładunków ponadnormatywnych najczęściej łączy się kilka technik: blokowanie i ryglowanie wzdłużne i poprzeczne, stosowanie klinów pod elementy toczące się oraz odciągi proste lub pętlowe w połączeniu z opasaniem od góry. Na tym etapie wyznacza się minimalną liczbę pasów lub łańcuchów w poszczególnych kierunkach, dobiera punkty mocowania w naczepie oraz sprawdza, czy ich nośność jest wystarczająca. Dla dużych mas często standardem staje się zastosowanie łańcuchów transportowych zamiast pasów, zwłaszcza tam, gdzie występują ostre krawędzie lub wysokie temperatury.
Przed wjazdem ładunku na naczepę należy oczyścić podłogę z brudu, oleju i luźnych przedmiotów, rozłożyć maty antypoślizgowe w miejscach, gdzie będą spoczywać płozy lub podpory ładunku oraz przygotować belki, ramy i kliny zgodnie z projektem mocowania. Następnie, przy użyciu dźwigu, wózków lub innych urządzeń, ładunek ustawia się dokładnie w zaplanowanym miejscu, kontrolując położenie środka ciężkości względem osi naczepy i dopuszczalnych nacisków na osie. Przy ładunkach o bardzo dużych gabarytach konieczna jest współpraca operatora dźwigu, kierowcy i osoby nadzorującej załadunek, która odpowiada za zgodność z projektem i warunkami zezwolenia.
Po ustawieniu ładunku montuje się kolejno wszystkie odciągi zgodnie z projektem. Przy pasach transportowych należy zadbać o to, aby taśmy nie były skręcone, aby napinacze nie znajdowały się na ostrych krawędziach ładunku, a narożniki ochronne były zastosowane we wszystkich punktach, w których pas styka się z ostrą krawędzią konstrukcji. Przy łańcuchach zwraca się uwagę na poprawne zapięcie haków, właściwe wykorzystanie haków skracających oraz równomierne naprężenie. Po wstępnym dociągnięciu wszystkich odciągów wykonuje się próbne podniesienie i hamowanie w bezpiecznym miejscu lub, gdy jest to niemożliwe, dokładną kontrolę wizualną, czy ładunek nie wykazuje tendencji do przesuwania. Przed wyjazdem kierowca powinien otrzymać instrukcję kontroli odciągów w trasie, ze szczególnym wskazaniem pierwszych kilometrów po starcie, kiedy taśmy i łańcuchy mogą się ułożyć i poluzować.
Jeżeli ładunek wystaje poza obrys pojazdu, Prawo o ruchu drogowym nakłada obowiązek jego oznakowania. Ładunek wystający z przodu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub pasami białymi i czerwonymi, widocznymi z przodu i z boków, a w warunkach niedostatecznej widoczności dodatkowo białym światłem na najbardziej wysuniętej części ładunku. Ładunek wystający z boku oznacza się chorągiewką pomarańczową o określonych wymiarach, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi, oraz odpowiednimi światłami odblaskowymi z przodu i z tyłu. Ładunek wystający z tyłu oznacza się pasami białymi i czerwonymi o minimalnej łącznej powierzchni, a w okresie niedostatecznej widoczności dodatkowo czerwonym światłem ciągłym i odblaskowym na najbardziej wysuniętej krawędzi. W transporcie ponadnormatywnym oznakowanie musi być szczególnie staranne, ponieważ wystające elementy są jednym z głównych czynników ryzyka dla innych uczestników ruchu.
Przy przekroczeniu określonych wymiarów, takich jak długość powyżej 23 metrów, szerokość powyżej 3,2 metra, wysokość powyżej 4,5 metra czy masa powyżej 60 ton, przepisy przewidują obowiązek pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego przez jeden lub dwa pojazdy pilotujące. Pilot odpowiada za organizację przejazdu zgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu, bezpośredni nadzór nad przejazdem i postojami pojazdu nienormatywnego, a także za kierowanie ruchem w zakresie przewidzianym przepisami. W razie powstania istotnych utrudnień lub zagrożenia bezpieczeństwa pilot ma obowiązek podjąć decyzję o przerwaniu przejazdu i przekazać informacje do właściwych służb. Dla przewoźnika oznacza to konieczność współpracy z profesjonalną firmą pilotażową oraz uwzględnienia kosztów i wymogów pilotowania już na etapie planowania transportu.
Prawo przewozowe oraz Konwencja CMR przypisują odpowiedzialność za czynności załadunkowe i rozładunkowe nadawcy lub odbiorcy, chyba że umowa przewozu stanowi inaczej. Oznacza to, że teoretycznie to nadawca odpowiada za rozmieszczenie ładunku w pojeździe. W praktyce jednak odpowiedzialność za zabezpieczenie ładunku przed przemieszczeniem się podczas jazdy spoczywa na przewoźniku, który powinien zapewnić odpowiedni sprzęt mocujący oraz procedury kontrolne. Kierowca, jako osoba bezpośrednio kierująca pojazdem, ma obowiązek ocenić, czy ładunek został zabezpieczony w sposób umożliwiający bezpieczny przewóz, a w przypadku zauważenia nieprawidłowości powinien odmówić wyruszenia w trasę do czasu ich usunięcia lub przynajmniej odnotować zastrzeżenia w dokumentach przewozowych.
Nieprawidłowe zabezpieczenie ładunku ponadnormatywnego może skutkować całym katalogiem konsekwencji.
Po przeczytaniu tego artykułu powinieneś podjąć następujące kroki:
Wdrożenie powyższych kroków pozwoli uporządkować proces przewozu ładunków ponadnormatywnych w Twojej firmie, ograniczyć ryzyko wypadków i kar administracyjnych oraz zbudować przewagę konkurencyjną na rynku specjalistycznych usług transportowych, gdzie bezpieczeństwo i profesjonalizm są kluczowymi kryteriami wyboru przewoźnika przez wymagających klientów.
#TransportPonadnormatywny #ZabezpieczenieŁadunku #PasyTransportowe #ŁańcuchyMocujące #MatyAntypoślizgowe #PilotowaniePojazdów #BezpieczeństwoTransportu #PrawoORuchuDrogowym #EN12195 #TSL
 |
 |
 |