Opracował: dr inż. Bogusław Madej
Branża transportowa w Polsce stoi przed paradoksem. Z jednej strony polscy przewoźnicy pozostają niekwestionowaną potęgą w europejskim rynku TSL, z drugiej – nawet 65% firm z tego sektora nie otrzymuje należnych płatności na czas. W warunkach, gdy średni termin oczekiwania na przelew wynosi ponad 21 dni, a rzeczywiste opóźnienia sięgają nawet 60-90 dni, zarządzanie przepływami pieniężnymi staje się kwestią przetrwania, a nie tylko sprawności organizacyjnej.
Szczególna specyfika branży transportowej – wysokie koszty operacyjne z paliwem na czele stanowiącym nawet 40% wydatków bieżących, uzależnienie od kontrahentów stosujących długie terminy płatności oraz narażenie na wahania kursów walut – sprawia, że monitoring cash flow nabiera kluczowego znaczenia. Paradoksalnie firma może wykazywać dobrą rentowność w rachunku zysków i strat, jednocześnie borykając się z poważnymi problemami płynności finansowej wynikającymi z zamrożenia kapitału w należnościach. Ta dysonans między zyskownością księgową a rzeczywistą dostępnością gotówki to najczęstsza przyczyna upadłości przedsiębiorstw transportowych.
Rachunek przepływów pieniężnych dostarcza narzędzi do wczesnego wykrywania tego typu zagrożeń, pokazując rzeczywisty obraz finansów firmy – nie ten wynikający z faktur wystawionych, lecz ten oparty na faktycznie otrzymanych i wypłaconych środkach. Systematyczna analiza cash flow w połączeniu ze wskaźnikami płynności finansowej pozwala przewoźnikom nie tylko identyfikować problemy, ale także proaktywnie zarządzać ryzykiem związanym z opóźnieniami płatniczymi, które są normą w sektorze TSL.
Sektor transportu drogowego towarów charakteryzuje się wyjątkową podatnością na wahania płynności finansowej, co wynika z kilku specyficznych czynników strukturalnych tej branży. Wysokie koszty operacyjne, w tym przede wszystkim paliwo stanowiące nawet 40% wydatków bieżących, muszą być regulowane natychmiast lub w bardzo krótkich terminach, podczas gdy wpływy ze sprzedaży usług transportowych realizują się z wielotygodniowym opóźnieniem.
Powszechny termin płatności za wykonany fracht na rynku wynosi 60 dni, licząc od daty dostarczenia oryginałów dokumentów takich jak CMR, faktura oraz zlecenie do spedycji. W praktyce jednak termin ten jest często przekraczany – badania pokazują, że ponad 65% firm z sektora TSL nie otrzymuje należnych płatności na czas. W pierwszym kwartale 2025 roku średni czas oczekiwania na przelew w branży transportowej wyniósł 21,5 dnia i był najdłuższy ze wszystkich branż, przy czym największa grupa przewoźników czeka na płatność powyżej 60 dni, a 8% respondentów przyznało, że termin przekracza 90 dni.
Ta asymetria między momentem poniesienia kosztów a uzyskaniem zapłaty generuje ogromną presję na kapitał obrotowy przedsiębiorstw transportowych. Przewoźnik musi bowiem sfinansować koszty paliwa, wynagrodzeń kierowców, ubezpieczeń, serwisu pojazdów oraz innych wydatków operacyjnych z własnych środków lub kredytów, zanim otrzyma płatność od zleceniodawcy. W efekcie nawet rentowne kontrakty mogą prowadzić do problemów z płynnością, jeśli wpływy nie nadążają za wydatkami.
Kolejnym czynnikiem wpływającym na trudności z zarządzaniem cash flow w branży transportowej jest jej wysoka konkurencyjność i presja cenowa. Nadpodaż usług transportowych powoduje, że przewoźnicy często akceptują niekorzystne warunki płatności, aby pozyskać zlecenia. Dodatkowo sektor charakteryzuje się wysoką zmiennością popytu związaną z sezonowością oraz cyklami gospodarczymi, co przekłada się na nieprzewidywalność przychodów i dodatkowo komplikuje prognozowanie przepływów pieniężnych.
Specyfika działalności międzynarodowej większości polskich przewoźników wprowadza dodatkowe ryzyko związane z wahaniami kursów walut. Przychody często realizowane są w euro, podczas gdy część kosztów (wynagrodzenia, ubezpieczenia, podatki) ponoszonych jest w złotych. Niekorzystne zmiany kursowe mogą znacząco wpłynąć na rzeczywistą wartość otrzymanych płatności i dodatkowo pogorszyć sytuację płynnościową firmy.
Moralność płatnicza w branży transportowej również pozostawia wiele do życzenia. Paradoksalnie firmy, które same nie otrzymują płatności na czas, również często nie regulują w terminie swoich zobowiązań, tworząc łańcuch zatorów płatniczych. Ta sytuacja jest szczególnie niebezpieczna dla małych i średnich przewoźników, którzy nie dysponują rezerwami finansowymi pozwalającymi na przetrwanie dłuższych okresów bez wpływów gotówkowych.
Cash flow, czyli rachunek przepływów pieniężnych, to zestawienie wszystkich wpływów i wydatków gotówkowych przedsiębiorstwa w określonym okresie sprawozdawczym. W przeciwieństwie do rachunku zysków i strat, który opiera się na zasadzie memoriałowej i wykazuje przychody w momencie ich powstania niezależnie od faktycznego wpływu środków, cash flow koncentruje się wyłącznie na rzeczywistych przepływach pieniężnych.
Dla firm transportowych różnica między podejściem memoriałowym a kasowym ma szczególnie istotne znaczenie. Przedsiębiorstwo może wykazywać wysoką rentowność w rachunku zysków i strat – wystawiając faktury za zrealizowane przewozy i księgując je jako przychody – podczas gdy faktycznie nie dysponuje środkami na pokrycie bieżących zobowiązań, takich jak zakup paliwa, wypłata wynagrodzeń czy spłata rat leasingowych za pojazdy. Ten paradoks rentowności przy jednoczesnym braku płynności jest główną przyczyną upadłości firm transportowych.
Rachunek przepływów pieniężnych eliminuje to zniekształcenie, pokazując rzeczywistą sytuację gotówkową firmy. Wykazuje on faktyczne wpływy ze sprzedaży usług transportowych (nie wystawione faktury, lecz otrzymane płatności), rzeczywiste wydatki na paliwo, wynagrodzenia, ubezpieczenia i inne koszty operacyjne, a także przepływy związane z inwestycjami (zakup lub sprzedaż pojazdów) oraz finansowaniem (zaciągnięcie lub spłata kredytów).
Znaczenie cash flow dla zarządzania płynnością finansową firmy transportowej wynika z kilku kluczowych aspektów:
Rachunek przepływów pieniężnych jest obowiązkowym elementem sprawozdania finansowego dla określonych kategorii jednostek. Zgodnie z art. 45 ust. 3 ustawy z dnia 29 września 1994 r. o rachunkowości (Dz.U. 2021 poz. 217 ze zm.), cash flow muszą sporządzać jednostki, których roczne sprawozdania finansowe podlegają obowiązkowemu badaniu przez biegłego rewidenta. Dotyczy to firm transportowych, które przekraczają określone progi wielkościowe dotyczące sumy aktywów lub przychodów ze sprzedaży.
Rachunek przepływów pieniężnych dzieli przepływy środków pieniężnych na trzy fundamentalne obszary działalności przedsiębiorstwa: operacyjną, inwestycyjną i finansową. Taki podział umożliwia szczegółową analizę źródeł pochodzenia gotówki oraz kierunków jej wykorzystania, co jest kluczowe dla kompleksowej oceny płynności finansowej firmy transportowej.
Przepływy pieniężne z działalności operacyjnej obejmują wpływy i wydatki związane z podstawową działalnością przedsiębiorstwa transportowego:
Działalność operacyjna stanowi najważniejszy obszar generowania środków pieniężnych w firmie transportowej. Dodatnie przepływy z tego segmentu pokazują, że przedsiębiorstwo jest w stanie finansować swoją bieżącą działalność przewozową bez konieczności pozyskiwania środków z zewnątrz, co jest fundamentem stabilności finansowej. Z kolei ujemne przepływy operacyjne sygnalizują poważne problemy – oznaczają bowiem, że nawet podstawowa działalność nie generuje wystarczającej gotówki na pokrycie kosztów.
Przepływy pieniężne z działalności inwestycyjnej w firmie transportowej dotyczą przede wszystkim transakcji związanych z flotą pojazdów oraz infrastrukturą:
Ujemne przepływy z działalności inwestycyjnej są typowe dla rozwijających się firm transportowych, które inwestują w rozbudowę floty i zwiększenie zdolności przewozowych. Z kolei dodatnie przepływy mogą świadczyć o upłynnianiu majątku lub ograniczaniu działalności. Kluczowe jest jednak źródło finansowania tych inwestycji – czy pochodzi ono z wypracowanej gotówki operacyjnej, czy wymaga zaciągania kredytów.
Przepływy pieniężne z działalności finansowej obejmują zmiany w strukturze kapitału własnego i obcego przedsiębiorstwa transportowego:
Analiza tego segmentu pozwala ocenić sposób finansowania działalności firmy transportowej oraz jej politykę w zakresie struktury kapitałowej. Dodatnie przepływy finansowe świadczą o zaciąganiu nowego zadłużenia lub pozyskiwaniu kapitału, podczas gdy ujemne przepływy oznaczają spłatę zobowiązań i redukcję zadłużenia.
Suma przepływów pieniężnych netto z trzech obszarów działalności pokazuje całkowitą zmianę stanu środków pieniężnych w okresie sprawozdawczym. Wynik ten powinien być równy różnicy między stanem środków pieniężnych na koniec i na początek okresu, co stanowi wewnętrzną kontrolę poprawności sporządzenia rachunku.
Wskaźniki płynności finansowej stanowią podstawowe narzędzia oceny zdolności przedsiębiorstwa transportowego do terminowego regulowania krótkoterminowych zobowiązań. W połączeniu z analizą cash flow tworzą kompleksowy system monitorowania bezpieczeństwa finansowego firmy przewozowej. Sektor transportu drogowego cechuje się szczególną podatnością na wahania płynności, co sprawia, że systematyczne monitorowanie tych wskaźników ma kluczowe znaczenie dla przetrwania przedsiębiorstwa.
Wzór: Aktywa obrotowe / Zobowiązania krótkoterminowe
Wskaźnik płynności bieżącej pokazuje, w jakim stopniu przedsiębiorstwo transportowe jest w stanie pokryć swoje bieżące zobowiązania z posiadanych aktywów obrotowych. Optymalny poziom powinien mieścić się w przedziale od 1,2 do 2,0, przy czym wartość poniżej 1,0 sygnalizuje poważne problemy z płynnością finansową.
Dla firmy transportowej niski wskaźnik płynności bieżącej oznacza, że w przypadku opóźnienia płatności od kluczowych kontrahentów (co w tej branży jest normą) przedsiębiorstwo może nie mieć środków na pokrycie najważniejszych zobowiązań operacyjnych. Z kolej zbyt wysoki wskaźnik, przekraczający 3,0, może wskazywać na nieefektywne zarządzanie aktywami obrotowymi i zamrożenie nadmiernych środków w należnościach lub zapasach, co obniża rentowność kapitału.
Wzór: (Aktywa obrotowe - Zapasy) / Zobowiązania krótkoterminowe
Wskaźnik płynności szybkiej jest bardziej rygorystycznym miernikiem płynności. W firmie transportowej zapasy są zazwyczaj niewielkie (części zamienne, materiały eksploatacyjne), więc różnica między wskaźnikiem płynności bieżącej a szybkiej nie jest tak znacząca jak w przedsiębiorstwach produkcyjnych czy handlowych.
Optymalny poziom wskaźnika płynności szybkiej powinien wynosić od 1,0 do 1,2, przy czym spadek poniżej 1,0 oznacza zachwianie płynności finansowej. Dla przewoźnika ten wskaźnik ma szczególne znaczenie, ponieważ pokazuje faktyczną zdolność do regulowania zobowiązań z należności i gotówki.
Wzór: Środki pieniężne / Zobowiązania krótkoterminowe
Wskaźnik płynności natychmiastowej jest najbardziej restrykcyjną miarą płynności. W liczniku tego wskaźnika uwzględnia się wyłącznie środki pieniężne oraz ich ekwiwalenty, a w mianowniku zobowiązania krótkoterminowe.
W branży transportowej, gdzie opóźnienia płatnicze są powszechne, a koszty operacyjne muszą być regulowane natychmiast, wskaźnik płynności natychmiastowej ma szczególne znaczenie praktyczne. Niski poziom tego wskaźnika w połączeniu z długimi terminami oczekiwania na płatności (60-90 dni) oznacza wysokie ryzyko utraty zdolności do regulowania najbardziej pilnych zobowiązań.
Rachunek przepływów pieniężnych można sporządzać przy użyciu dwóch podstawowych metod: bezpośredniej i pośredniej. Wybór metody dotyczy wyłącznie sposobu prezentacji przepływów z działalności operacyjnej, podczas gdy przepływy z działalności inwestycyjnej i finansowej zawsze prezentuje się metodą bezpośrednią. Zgodnie z art. 48b ust. 1 ustawy o rachunkowości oraz KSR 1 pkt 3.9, w jednostkach innych niż banki i zakłady ubezpieczeń wybór metody należy do kierownika jednostki.
Metoda bezpośrednia polega na wykazywaniu podstawowych tytułów wpływów i wydatków działalności operacyjnej jako odrębnych pozycji rachunku przepływów pieniężnych. W przypadku firmy transportowej oznacza to prezentację faktycznych przepływów gotówkowych:
Metoda bezpośrednia charakteryzuje się przejrzystą i zrozumiałą prezentacją struktury wpływów i wydatków operacyjnych, co ułatwia zarządowi firmy transportowej zrozumienie rzeczywistych przepływów gotówkowych. Jednak w praktyce jest ona stosowana rzadziej ze względu na pracochłonność i konieczność posiadania rozbudowanej analityki księgowej.
Metoda pośrednia polega na korygowaniu wyniku finansowego netto o pozycje, które nie powodują przepływów pieniężnych, oraz o zmiany stanu aktywów i pasywów związanych z działalnością operacyjną. Podstawą są dane z bilansu i rachunku zysków i strat, co czyni tę metodę prostszą w aplikacji.
Do najważniejszych korekt w firmie transportowej zalicza się:
Metoda pośrednia jest powszechnie stosowana w praktyce polskich przedsiębiorstw transportowych ze względu na jej prostotę. Wymaga jedynie bilansu i rachunku zysków i strat, podczas gdy metoda bezpośrednia potrzebuje szczegółowej analizy wszystkich obrotów na kontach środków pieniężnych.
Prawidłowa analiza rachunku przepływów pieniężnych składa się z trzech podstawowych elementów: analizy ośmiu możliwych przypadków strumieni pieniężnych, analizy poziomej i pionowej oraz analizy wskaźnikowej. Kompleksowe podejście do interpretacji cash flow pozwala na pełną ocenę kondycji finansowej firmy transportowej.
Kombinacje przepływów dodatnich i ujemnych w trzech obszarach działalności dają osiem możliwych scenariuszy:
Kluczowe wskaźniki oceniające zdolność firmy transportowej do generowania gotówki:
Aby zobrazować kluczową różnicę między rentownością księgową a rzeczywistą płynnością finansową, rozważmy przykład firmy transportowej "Trans-Log" sp. z o.o., która świadczy usługi przewozu towarów na rynku krajowym i międzynarodowym. Przedsiębiorstwo posiada flotę 15 ciężarówek i zatrudnia 20 kierowców. Rok obrotowy 2024 zakończył się następującymi wynikami finansowymi:
| Pozycja | Kwota (zł) |
|---|---|
| Przychody netto ze sprzedaży usług transportowych | 4.500.000 |
| Koszty działalności operacyjnej ogółem | 3.900.000 |
| – Paliwo | 1.800.000 |
| – Wynagrodzenia | 1.200.000 |
| – Amortyzacja pojazdów | 450.000 |
| – Ubezpieczenia | 250.000 |
| – Serwis i naprawy | 150.000 |
| – Pozostałe koszty | 50.000 |
| Zysk ze sprzedaży | 600.000 |
| Koszty finansowe (odsetki od kredytów) | 80.000 |
| Zysk brutto | 520.000 |
| Podatek dochodowy (19%) | 98.800 |
| Zysk netto | 421.200 |
Wniosek: Na pierwszy rzut oka firma wykazuje dobrą rentowność – wskaźnik rentowności netto wynosi 9,4% (421.200 zł / 4.500.000 zł), co przekracza średnią branżową w sektorze TSL. Zarząd jest zadowolony z wyników, jednak w rzeczywistości przedsiębiorstwo boryka się z poważnymi problemami płynności finansowej.
Szczegółowe korekty:
Przepływy pieniężne netto z działalności operacyjnej: -298.800 zł. (421.200 zł. - 720. 000 zł.)
Przepływy pieniężne netto z działalności inwestycyjnej: -480.000 zł (- 600.000 zł + 120.000 zł.)
Przepływy pieniężne netto z działalności finansowej: +540.000 zł. (500.000 zł. + 400.000 zł. - 280.000 zł. - 80.000 zł.)
Przepływy pieniężne netto razem: -238.800 zł. (81.200 zł - 320.000 zł.)
Przedstawiony przykład ilustruje klasyczny paradoks firm transportowych – dobra rentowność księgowa przy jednoczesnych poważnych problemach z płynnością finansową. Firma "Trans-Log" wykazała zysk netto 421.200 zł, jednak jej przepływy pieniężne netto z działalności operacyjnej wyniosły -298.800 zł. Oznacza to, że podstawowa działalność przewozowa nie wygenerowała gotówki, a wręcz przeciwnie – pochłonęła środki pieniężne.
Główną przyczyną tej sytuacji jest dramatyczny wzrost należności o 850.000 zł w ciągu roku. Firma wystawiła faktury za zrealizowane przewozy na kwotę 4.500.000 zł i księgowo rozpoznała je jako przychody, jednak kontrahenci nie uregulowali płatności w terminie. Przy średnim terminie płatności w branży wynoszącym 60 dni, a rzeczywistych opóźnieniach sięgających nawet 90 dni, znaczna część przychodów pozostaje zamrożona w należnościach.
| Wskaźnik | Wartość | Norma | Ocena |
|---|---|---|---|
| Pieniężna wydajność sprzedaży | -0,066 | 0,15-0,20 | ALARMOWA |
| Wystarczalność przepływów pieniężnych | -0,34 | ≥ 1,0 | KRYTYCZNA |
| Cykl konwersji gotówki | 83 dni | Jak najkrótszy | ZBYT DŁUGI |
| Wskaźnik płynności natychmiastowej | 0,10 | Raczej wyższy | NISKI POZIOM |
| Dynamiczny stopień płynności | -0,31 | Dodatni | UJEMNY |
Kapitał obrotowy netto stanowi fundamentalny element zarządzania płynnością finansową firmy transportowej. Definiuje się go jako różnicę między aktywami obrotowymi a zobowiązaniami krótkoterminowymi. Poziom kapitału obrotowego netto bezpośrednio determinuje płynność finansową, czyli zdolność przewoźnika do terminowego regulowania zobowiązań.
Podstawowym celem zarządzania kapitałem obrotowym w firmie transportowej jest zapewnienie płynności finansowej przy jednoczesnej optymalizacji efektywności wykorzystania zasobów. W branży TSL, charakteryzującej się długimi terminami oczekiwania na płatności (60-90 dni) przy jednoczesnej konieczności natychmiastowego regulowania kosztów operacyjnych, zarządzanie kapitałem obrotowym nabiera szczególnego znaczenia.
Kluczowym narzędziem analizy zarządzania kapitałem obrotowym jest cykl konwersji gotówki (CCC). Mierzy on czas, który upływa od momentu poniesienia wydatków na realizację usługi transportowej (zakup paliwa, wypłata wynagrodzeń) do momentu otrzymania płatności od klienta.
Wzór: CCC = Cykl zapasów + Cykl należności - Cykl zobowiązań
W firmie transportowej:
Przykładowo, jeśli firma transportowa ma cykl należności 75 dni, cykl zobowiązań 20 dni i cykl zapasów 10 dni, to cykl konwersji gotówki wynosi: CCC = 10 + 75 - 20 = 65 dni. Oznacza to, że przez 65 dni firma musi finansować swoją działalność z własnych środków lub kredytów, zanim otrzyma płatność od klientów.
Przedsiębiorstwa transportowe mogą realizować różne strategie zarządzania kapitałem obrotowym:
W branży transportowej, gdzie opóźnienia płatnicze są normą, strategia agresywna jest bardzo ryzykowna. Większość przewoźników powinno wybierać strategię umiarkowaną lub konserwatywną.
Prognozowanie przepływów pieniężnych stanowi kluczowy element zarządzania płynnością finansową firmy transportowej. W branży charakteryzującej się nieprzewidywalnymi opóźnieniami płatniczymi skuteczne prognozowanie pozwala przedsiębiorstwu przygotować się na okresy deficytu gotówkowego i zabezpieczyć finansowanie z wyprzedzeniem.
Proces prognozowania przepływów pieniężnych w firmie transportowej opiera się na kilku kluczowych elementach:
Prognozy mogą być sporządzane w różnych horyzontach czasowych: krótkoterminowym (tygodniowym lub miesięcznym), średnioterminowym (kwartalnym) lub długoterminowym (rocznym). Dla firmy transportowej szczególnie istotna jest krótkookresowa prognoza przepływów pieniężnych sporządzana w układzie tygodniowym lub miesięcznym.
Zaleca się tworzenie prognoz w różnych scenariuszach (optymistycznym, realistycznym i pesymistycznym), aby przygotować się na różne warianty rozwoju sytuacji.
Współczesne firmy transportowe mają do dyspozycji szeroki wachlarz narzędzi informatycznych wspierających zarządzanie przepływami pieniężnymi. Dobór odpowiedniego oprogramowania powinien uwzględniać wielkość floty, liczbę kontrahentów oraz specyfikę działalności.
Poprawa płynności finansowej firmy transportowej wymaga kompleksowego podejścia obejmującego działania w różnych obszarach funkcjonowania przedsiębiorstwa. Skuteczna strategia powinna koncentrować się na trzech kluczowych elementach: przyspieszaniu spływu należności, optymalizacji kosztów operacyjnych oraz zabezpieczaniu dostępu do finansowania zewnętrznego.
W zakresie zarządzania należnościami kluczowe znaczenie ma weryfikacja wiarygodności kredytowej kontrahentów przed rozpoczęciem współpracy:
Negocjowanie korzystniejszych warunków płatności z kontrahentami:
Kontrola kosztów operacyjnych stanowi drugi kluczowy obszar poprawy płynności:
Negocjowanie dłuższych terminów płatności z dostawcami:
Przedsiębiorstwa transportowe mogą korzystać z kilku form zewnętrznego finansowania wspierających płynność:
Rachunek przepływów pieniężnych odgrywa kluczową rolę w procesie oceny zdolności kredytowej firmy transportowej przez instytucje finansowe. Bank analizuje cash flow równie dokładnie jak wynik księgowy, ponieważ rzeczywista zdolność do generowania gotówki jest najważniejszym czynnikiem oceny możliwości spłaty kredytu.
Przy ocenie zdolności kredytowej przewoźnika banki koncentrują się na kilku kluczowych aspektach przepływów pieniężnych:
Dla firmy transportowej szczególnie istotna jest ocena wpływu długich terminów płatności na przepływy operacyjne. Bank bada średni okres ściągania należności, analizuje strukturę kontrahentów oraz weryfikuje historię opóźnień płatniczych. Wysoki poziom należności przeterminowanych negatywnie wpływa na ocenę kredytową.
Kluczowe dane finansowe stanowiące podstawę oceny kredytowej obejmują bilans, rachunek zysków i strat oraz rachunek przepływów pieniężnych za ostatnie 2-3 lata. Wysoki wkład własny oraz stabilne dodatnie przepływy operacyjne zwiększają szansę na uzyskanie finansowania i korzystniejsze warunki kredytowe.
Cash flow stanowi instrument skutecznego zarządzania płynnością finansową firmy transportowej. Systematyczne monitorowanie cash flow w połączeniu z analizą wskaźników płynności finansowej pozwala na wczesne wykrywanie zagrożeń wynikających z opóźnień płatniczych oraz identyfikację obszarów wymagających optymalizacji.
Kluczowy wniosek: Firmy transportowe, które traktują zarządzanie cash flow jako priorytet strategiczny i systematycznie monitorują płynność finansową, zyskują nie tylko stabilność operacyjną, ale również przewagę konkurencyjną poprzez możliwość szybkiego wykorzystywania nowych okazji rynkowych oraz budowania zaufania wśród kontrahentów i instytucji finansowych. W branży, gdzie moralność płatnicza pozostawia wiele do życzenia, profesjonalne zarządzanie przepływami pieniężnymi staje się kluczowym czynnikiem różnicującym liderów od podmiotów balansujących na granicy wypłacalności.
 |
 |
 |
