Transport multimodalny - jakie występują w nich technologie przeładunkowe?

Terminale intermodalne – struktura i funkcje

Definicja i rola terminalu intermodalnego

Terminal intermodalny to wyspecjalizowany obiekt infrastruktury transportowej stanowiący punkt styku różnych gałęzi transportu, umożliwiający efektywny przeładunek jednostek ładunkowych (kontenerów, naczep, nadwozi wymiennych) między środkami transportu bez konieczności przepakowywania samego towaru.

1. Funkcja podstawowa: przeładunek jednostek ładunkowych z jednego środka transportu na inny (np. z ciężarówki na wagon kolejowy, z wagonu na statek, z ciężarówki na barżę rzeczną).
2. Funkcja składowa: czasowe magazynowanie kontenerów i naczep w oczekiwaniu na transport odwozowy, placements składowe o pojemności od kilku tysięcy do kilkudziesięciu tysięcy TEU.
3. Funkcja serwisowa: naprawa kontenerów, mycie, dezynfekcja, plombowanie, ważenie zgodnie z konwencją SOLAS (VGM – Verified Gross Mass), formowanie i rozformowywanie kontenerów.
4. Funkcja celna i kontrolna: terminale mogą pełnić rolę Magazynów Czasowego Składowania (MCS) zgodnie z art. 240-250 rozporządzenia UE nr 952/2013 (Unijny Kodeks Celny), umożliwiając składowanie towarów w procedurze celnej przed odprawą.
5. Funkcja dystrybucyjna: dla terminali położonych w pobliżu dużych aglomeracji miejskich – konsolidacja i dekonsolidacja ładunków, tworzenie centrów dystrybucji towarów.

Elementy infrastruktury terminalu intermodalnego

1. Układ torowy: tory rozładunkowe (zwykle 4-8 torów o długości 600-750 m każdy umożliwiające obsługę pociągów o długości do 700 m), tory odstawcze dla składów oczekujących na przeładunek, tory manewrowe łączące terminal z siecią PKP, rozjazdy i zwrotnice sterowane centralnie z nastawni.
2. Fronty ładunkowe: wydzielone strefy wzdłuż torów rozładunkowych, gdzie odbywa się przeładunek jednostek ładunkowych, utwardzona nawierzchnia betonowa lub asfaltowa wytrzymująca obciążenia do 50-80 ton/m², oświetlenie frontu ładunkowego zapewniające natężenie minimum 200 lux dla pracy nocnej.
3. Place składowe: obszary magazynowania kontenerów i naczep o powierzchni od kilku do kilkudziesięciu hektarów, utwardzona nawierzchnia dostosowana do ruchu ciężkiego sprzętu, oznakowanie rzędów i pozycji składowania (system grid), segregacja: place dla kontenerów pełnych, pustych, chłodniczych (reefer), uszkodzonych, towarów niebezpiecznych ADR.
4. Infrastruktura drogowa: drogi wewnętrzne o szerokości minimum 6-8 m umożliwiające ruch ciężarówek z naczepami, bramy wjazdowe i wyjazdowe z systemami kontroli dostępu (RFID, rozpoznawanie tablic rejestracyjnych), parkingi dla ciężarówek oczekujących na załadunek/rozładunek.
5. Stacja zasilania kontenerów chłodniczych: rozdzielnice z gniazdami wtykowymi zgodnie z kartą UIC 599, możliwość jednoczesnego zasilenia kilkuset kontenerów reefer, monitorowanie temperatury w czasie rzeczywistym, system powiadamiania o awariach zasilania.
6. Zaplecze administracyjno-socjalne: biura operatorskie, punkty obsługi klienta, pomieszczenia socjalne dla kierowców, kontrola celna i graniczna (w terminalach granicznych), system wagi samochodowej do kontroli masy kontenerów.

Przepisy regulujące funkcjonowanie terminali

1. Rozporządzenie UE nr 952/2013 (Unijny Kodeks Celny) – zasady funkcjonowania Magazynów Czasowego Składowania, procedury celne dla towarów przywożonych spoza UE.
2. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. 2024 poz. 1685) – wymogi techniczne i bezpieczeństwa dla infrastruktury kolejowej terminali intermodalnych.
3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie wymagań w zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie drzew i krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej – minimalne odległości obiektów od torów kolejowych.
4. Konwencja SOLAS (Safety of Life at Sea) – wymóg ważenia kontenerów (VGM) przed załadunkiem na statek, terminale lądowe muszą być wyposażone w systemy ważenia.
5. Dyrektywa 2008/68/WE w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych – wymagania dla terminali magazynujących towary niebezpieczne ADR/RID.

Technologie przeładunku pionowego

Suwnice bramowe RTG (Rubber Tyred Gantry)

Suwnice RTG to mobilne urządzenia przeładunkowe poruszające się na oponach gumowych, powszechnie stosowane w terminalach kontenerowych portowych i lądowych do pionowego podnoszenia i układania kontenerów.

1. Konstrukcja: stalowa rama bramowa o rozpiętości 15-35 m (typowo obsługuje 5-8 kontenerów na szerokość), wysokość podnoszenia 15-18 m (umożliwia układanie 4-5 kontenerów na wysokość), wózek z rozrzutnikiem (spreader) poruszający się wzdłuż głównego toru belki, napęd hydrauliczny lub elektryczny.
2. Parametry techniczne: udźwig nominalny 40-65 ton, prędkość podnoszenia 25-40 m/min, prędkość jazdy wózka 60-120 m/min, prędkość jazdy suwnicy 30-60 m/min, zasilanie: silnik diesla (tradycyjne RTG), bęben kablowy elektryczny, akumulatory litowe (RTG elektryczne).
3. Zalety RTG: wysoka mobilność – mogą przemieszczać się między różnymi placami składowymi obracając opony o 90 stopni, elastyczność rozmieszczenia – nie wymagają stałej infrastruktury szynowej, stosunkowo niskie koszty budowy placu (brak konieczności układania szyn), możliwość szybkiego zwiększenia floty poprzez zakup dodatkowych jednostek.
4. Wady RTG: wyższa emisja spalin (RTG z silnikami diesla), wyższe koszty operacyjne paliwa w porównaniu do RMG elektrycznych, mniejsza automatyzacja w porównaniu do RMG, większe zużycie opon (koszt wymiany 4-8 opon rocznie na jednostkę).
5. Zastosowanie: terminale portowe z elastycznymi układami placów składowych, terminale lądowe o średniej i dużej przepustowości (10 000-50 000 TEU rocznie), terminale wymagające szybkiej reorganizacji przestrzeni składowej.
6. Nowoczesne rozwiązania: RTG elektryczne zasilane z bębnów kablowych (redukcja emisji o 90%), RTG hybrydowe z akumulatorami litowymi i generatorami (redukcja zużycia paliwa o 50%), systemy anty-kołysania (anti-sway) zwiększające dokładność i szybkość przeładunku, automatyczne pozycjonowanie spreader'a nad kontenerem dzięki systemom laserowym i kamerom.
   
   

Suwnice bramowe RMG (Rail Mounted Gantry)

Suwnice RMG to urządzenia przeładunkowe poruszające się po stałych szynach, zaprojektowane dla terminali o wysokiej przepustowości i wymagające zautomatyzowanej obsługi kontenerów.

1. Konstrukcja: stalowa konstrukcja bramy składająca się ze słupka zawiasowego, słupka stałego i dźwigarów głównych, rozpiętość 30-96 m (typowo obsługuje 6-15 rzędów kontenerów plus 1-2 pasy drogowe truck lanes), wysokość podnoszenia 15-20 m (układanie do 6 kontenerów na wysokość), wsporniki od strony wody (w terminalach portowych) lub szersze wsporniki obejmujące cały basen.
2. Parametry techniczne: udźwig nominalny 40-65 ton, rozpiętość szyn jezdnych bramy 30-51 m (standardowo), rozpiętość całkowita z wysięgami 60-96 m, prędkość podnoszenia 30-50 m/min, prędkość jazdy wózka 80-150 m/min, prędkość jazdy suwnicy 40-80 m/min, zasilanie elektryczne z sieci trakcyjnej lub szyn jezdnych.
3. Zalety RMG: wysoki stopień automatyzacji – możliwość pracy w trybie półautomatycznym lub pełni zautomatyzowanym (ARMG – Automated RMG), niższe koszty operacyjne – zasilanie elektryczne tańsze niż paliwo dla RTG, wyższa wydajność – szybsze operacje przeładunkowe, większa precyzja pozycjonowania dzięki stałemu torowi jezdnemu, niższa emisja CO₂ (zasilanie elektryczne), dłuższa żywotność – brak zużycia opon, mniej elementów eksploatacyjnych.
4. Wady RMG: wyższe koszty inwestycyjne budowy infrastruktury szynowej (dodatkowe 30-50% kosztów w porównaniu do RTG), mniejsza elastyczność – nie można łatwo przenieść suwnicy na inny plac, konieczność precyzyjnego planowania układu terminalu przed budową, dłuższy czas realizacji inwestycji.
5. Zastosowanie: duże terminale portowe o przepustowości powyżej 100 000 TEU rocznie, terminale kolejowe obsługujące pociągi kontenerowe o długości do 750 m, terminale wymagające wysokiej automatyzacji i minimalizacji kosztów operacyjnych, terminale z uporządkowanym układem placów składowych.
6. Zautomatyzowane RMG (ARMG): systemy automatycznego pozycjonowania operacyjnego, inteligentne układanie kontenerów jeden na drugim z optymalizacją wykorzystania przestrzeni, inteligentne sterowanie trajektorią minimalizujące czas cyklu przeładunku, inteligentne zabezpieczenia – alarmy dotyczące silnego wiatru, dynamiczne skanowanie bezpieczeństwa, monitorowanie zerowej pozycji spreader'a i automatyczne kierowanie, precyzyjne pozycjonowanie kontenerów ±2 cm, skuteczne zwiększenie wydajności załadunku kontenerów o 30-40%.
   
   

Porównanie RTG vs. RMG

1. Mechanizm biegowy: RTG porusza się na oponach gumowych po utwardzonej nawierzchni, RMG porusza się po stałych szynach stalowych.
2. Mobilność: RTG wysoka mobilność, może przemieszczać się między różnymi placami, RMG ograniczona do określonego toru szynowego.
3. Koszty inwestycyjne: RTG niższe (brak konieczności budowy infrastruktury szynowej), RMG wyższe (koszty szyn, fundamentów, zasilania elektrycznego).
4. Koszty operacyjne: RTG wyższe (paliwo, zużycie opon, konserwacja silników diesla), RMG niższe (energia elektryczna tańsza, mniejsze zużycie elementów).
5. Automatyzacja: RTG trudniejsza do pełnej automatyzacji (zmienne warunki nawierzchni), RMG łatwiejsza automatyzacja dzięki stałemu torowi.
6. Emisja CO₂: RTG wyższa (silniki diesla), RMG niższa (zasilanie elektryczne).
7. Zastosowanie: RTG elastyczne terminale, średnia przepustowość, RMG duże terminale portowe, wysoka przepustowość, długofalowa eksploatacja.

Inne systemy przeładunku pionowego

1. System swap bodies (System wymiennych nadwozi) - jednostką ładunkową jest kontener. Podczas zmiany środka transportu nie następuje przeładunek towaru znajdującego się w kontenerze, natomiast występuje przeładunek (za pomocą dźwignic bramowych) samego kontenera.
   
   
2. System Huckepack/Piggy back (System "na barana") - w systemie tym jednostką ładunkową jest naczepa samochodowa wraz z kontenerem i zawartym w niej ładunkiem przy czym przeładunek przyczepy z samochodu na pociąg lub statek wymaga zastosowania urządzeń zewnętrznych, najczęściej suwnic bramowych.
   

Technologie przeładunku poziomego

System Lohr Railway

Lohr Railway System to opatentowana, nowoczesna technologia przeładunku poziomego umożliwiająca załadunek standardowych naczep drogowych na wagony kolejowe bez użycia dźwigów, rewolucjonizująca transport intermodalny w Europie.

1. Zasada działania: wyspecjalizowane wagony kolejowe wyposażone w obrotową platformę, ciągnik z naczepą wjeżdża na platformę umieszczoną na wagonie, po właściwym umiejscowieniu zestawu jest on rozłączany (ciągnik odczepia naczepę), platforma wraz z naczepą obraca się o 90 stopni i ustawia równolegle do osi wagonu, ciągnik zjeżdża z wagonu, proces odwrotny podczas rozładunku.
2. Konstrukcja wagonów Lohr: wagon czteroosiowy o długości około 20 m, obrotowa platforma hydrauliczna o nośności do 44 ton, system stabilizacji i pozycjonowania naczepy, czas załadunku jednej naczepy: 3-5 minut, czas rozładunku: 3-5 minut, możliwość załadunku/rozładunku wielu wagonów jednocześnie (nawet 4 naczep równolegle).
3. Kluczowa zaleta: możliwość załadunku naczep nieprzystosowanych do podnoszenia pionowego – według danych branżowych ponad 70% naczep eksploatowanych w Europie nie ma wzmocnionej konstrukcji umożliwiającej unoszenie za pomocą suwnic lub reach stackerów, Lohr umożliwia włączenie tych naczep do transportu intermodalnego.
4. Zastosowanie: relacje międzynarodowe Francja-Włochy (od kilkunastu lat z sukcesem), od 2022 roku pierwszy system Lohr w Polsce – Terminal Intermodalny CLIP w Swarzędzu obsługujący połączenie z Luksemburgiem, docelowo 6 połączeń tygodniowo z użyciem 12 wagonów przewożących 24 naczepy, planowane kolejne instalacje Lohr w Polsce i Europie Wschodniej.
5. Zalety systemu Lohr: krótki czas załadunku i rozładunku (3-5 minut na naczepę), możliwość obsługi wielu wagonów jednocześnie (zwiększenie przepustowości terminalu), brak konieczności korzystania z dodatkowych urządzeń przeładunkowych (suwnic, reach stackerów), możliwość załadunku naczep standardowych nieprzystosowanych do podnoszenia, automatyzacja procesu załadunku (minimalizacja błędów ludzkich), elastyczność – wagony mogą być użyte w różnych składach pociągów.
6. Wady systemu Lohr: wyższe koszty inwestycyjne wagonów (specjalistyczna konstrukcja), konieczność przeszkolenia operatorów i kierowców, ograniczona kompatybilność – wymaga dedykowanych wagonów Lohr, mniejsza elastyczność w zakresie typów jednostek ładunkowych (tylko naczepy drogowe).
   
   

Inne systemy przeładunku poziomego

1. System Modalohr: francuski system podobny do Lohr, wykorzystujący wagony z ruchomymi platformami, stosowany głównie we Francji na trasach transalpejskich, możliwość przewozu naczep drogowych o długości do 13,6 m, pociągi wahadłowe (shuttle) kursujące według stałych rozkładów jazdy.
   
   
2. System Flexiwaggon: skandynawski system wagonów z podnoszoną podłogą, umożliwia załadunek naczep drogowych oraz kontenerów, elastyczność w zakresie typów jednostek ładunkowych, stosowany w krajach nordyckich (Szwecja, Norwegia, Finlandia).
   
   
   
3. System CargoSpeed: niemiecki system przeładunku poziomego dla pociągów szybkobieżnych, optymalizacja prędkości przewozu (do 160 km/h), załadunek naczep za pomocą ruchomych platform, stosowany na wybranych trasach w Niemczech.
   
   
4. System Megaswing: austriacki system z obrotowymi platformami dla naczep i kontenerów, możliwość załadunku jednostek o masie do 40 ton, zastosowanie w transporcie transalpejskim przez Austrię i Szwajcarię.
   
   
5. Rollende Landstraße (toczące się autostradą): system przewozu całych zestawów ciężarówka + naczepa na specjalnych wagonach platformowych, kierowca podróżuje wraz z pojazdem w wagonie sypialnym, stosowany w Austrii, Szwajcarii, na trasach przez Alpy, wysoka cena przewozu rekompensowana uniknięciem opłat drogowych i zakazów ruchu.
   
   
6. System bimodalny - w systemie tym jednostką ładunkową jest naczepa samochodowa wraz z kontenerem i zawartym w niej ładunkiem, przy czym naczepa spełnia rolę elementu wagonu kolejowego. Jest to najnowszy i najtańszy rodzaj transportu kombinowanego. Zamiast wagonów kolejowych stosuje się wózki jezdne, które podpina się pod naczepy samochodowe. Za- i wyładunek naczep następuje napędem własnym pojazdu (nie są potrzebne zewnętrzne urządzenia przeładunkowe).
   
   

Reach stackery i wózki widłowe

Reach stackery – mobilne siłacze terminalowe

Reach stacker to mobilne urządzenie przeładunkowe łączące funkcje dźwigu i wózka widłowego, przeznaczone do szybkiego i elastycznego przeładunku kontenerów w terminalach intermodalnych.

1. Konstrukcja: zintegrowana rama pojazdu z kabiną operatora, teleskopowy wysięgnik o długości roboczej 12-18 m, spreader kontenerowy na końcu wysięgnika (możliwość montażu spreader'a z chwytem górnym lub dolnym piggyback), napęd hydrauliczny, silnik diesla o mocy 200-350 KM, opony przemysłowe wytrzymujące obciążenia do 60 ton.
2. Parametry techniczne: maksymalny udźwig 40-46 ton (kontenery z pierwszego rzędu), udźwig z drugiego rzędu kontenerów 35-41 ton (w zależności od modelu i zastosowanego stabilizatora), udźwig z wagonu na drugim torze 25-30 ton, możliwość składowania kontenerów w 5 warstwach na wysokość, możliwość składowania kontenerów do 3 rzędów w głąb, prędkość jazdy do 25-30 km/h.
3. Zastosowanie reach stackerów: terminale intermodalne o małej i średniej przepustowości (do 50 000 TEU rocznie), terminale bez infrastruktury suwnicowej (brak RMG/RTG), operacje szybkiego przeładunku kontenerów z ciężarówek na wagony i odwrotnie, obsługa placów składowych – układanie i pobieranie kontenerów, przeładunki awaryjne i uzupełniające w terminalach z suwnicami, transport kontenerów wewnątrz terminalu na odległość do kilkuset metrów.
4. Zalety reach stackerów: wysoka mobilność i elastyczność operacyjna, niskie koszty inwestycyjne (1 reach stacker kosztuje 800 000 – 1 500 000 zł w porównaniu do 8-15 mln zł za suwnicę RTG), krótki czas realizacji inwestycji (zakup i wdrożenie w ciągu 2-3 miesięcy), możliwość szybkiego zwiększenia floty, brak konieczności budowy infrastruktury torowej lub placów suwnicowych, możliwość pracy w trudnych warunkach terenowych (nierówności, wąskie przestrzenie).
5. Wady reach stackerów: niższa wydajność w porównaniu do suwnic (czas cyklu przeładunku dłuższy o 30-50%), wyższe koszty operacyjne paliwa i konserwacji, mniejsza wysokość układania kontenerów (5 warstw) w porównaniu do suwnic (do 6 warstw), większe zużycie opon (koszt wymiany opon 50 000-80 000 zł rocznie), większa emisja spalin (silniki diesla).
6. Nowoczesne rozwiązania: reach stackery hybrydowe z napędem elektryczno-dieselowym (redukcja zużycia paliwa o 25-30%), systemy anty-kołysania spreader'a zwiększające precyzję i szybkość, automatyczne rozpoznawanie typu kontenera i dostosowanie spreader'a, stabilizatory hydrauliczne zwiększające udźwig z dalszych rzędów kontenerów, systemy kamer i czujników zwiększające bezpieczeństwo operacji.
   
   

Wózki widłowe kontenerowe

1. Wózki typu heavy-duty o udźwigu 8-18 ton: stosowane do przeładunku kontenerów 20-stopowych (masa do 24 ton brutto), wyposażone w specjalistyczne widły kontenerowe lub adaptery spreader, możliwość wjazdu do wnętrza kontenera (wózki kompaktowe o udźwigu 18 ton), zastosowanie: formowanie i rozformowywanie kontenerów, załadunek/rozładunek drobnych partii towaru, prace wewnątrz kontenerów.
   
   
2. Wózki typu empty handler o udźwigu 10-12 ton: specjalizowane wózki do obsługi pustych kontenerów, możliwość układania pustych kontenerów w 8-9 warstwach na wysokość, niższe koszty eksploatacji w porównaniu do reach stackerów dla operacji z pustymi kontenerami, zastosowanie: zarządzanie placem kontenerów pustych, przygotowanie pustych kontenerów dla klientów.
   
   
3. Ciągniki terminalowe (terminal tractors): pojazdy do transportu naczep i kontenerów na krótkie odległości wewnątrz terminalu, udźwig do 60 ton, krótka baza i mały promień skrętu (manewrowanie w wąskich przestrzeniach), zastosowanie: transport naczep z placu odstawczego do frontu ładunkowego, transport kontenerów między różnymi strefami terminalu.
   
   

Automatyzacja terminali kontenerowych

Autonomiczne pojazdy AGV (Automated Guided Vehicles)

AGV to bezzałogowe pojazdy transportowe sterowane automatycznie, przemieszczające kontenery między strefami terminalu bez udziału operatora, stanowiące kluczowy element automatyzacji operacji terminalowych.

1. Technologia nawigacji: transponderowe systemy nawigacji – AGV poruszają się po sieci transponderów zainstalowanych w nawierzchni terminalu, systemy laserowe (LiDAR) – skanowanie otoczenia i tworzenie mapy terminalu w czasie rzeczywistym, systemy GPS/GNSS – pozycjonowanie satelitarne z dokładnością do kilku centymetrów, systemy wizyjne (kamery) – rozpoznawanie obiektów, kontenerów, przeszkód, sztuczna inteligencja (AI) – samodzielne podejmowanie decyzji w zakresie trasy, unikania kolizji.
2. Rodzaje AGV: AGV-L (Lift AGV) – pojazdy wyposażone w mechanizm podnoszenia kontenera, mogą podnosić kontener bezpośrednio z ziemi, eliminują konieczność użycia chassis (podwozi kontenerowego), redukcja floty AGV nawet o 50% w porównaniu do tradycyjnych AGV, AGV standardowe – wymagają współpracy z chassis, kontener musi być ustawiony na podwoziu, następnie AGV podjeżdża pod chassis i transportuje cały zestaw.
3. Parametry techniczne AGV: udźwig 40-65 ton (kontener + chassis), prędkość jazdy 15-25 km/h (z ładunkiem), prędkość jazdy 25-35 km/h (bez ładunku), zasięg pracy 8-12 godzin na jednym ładowaniu akumulatorów, system szybkiego ładowania (opportunity charging) – krótkie ładowanie podczas krótkiej przerwy w pracy, precyzja pozycjonowania ±2-5 cm.
4. Zalety AGV: eliminacja kosztów pracy operatorów (największy koszt operacyjny terminalu), możliwość pracy 24/7 bez przerw, wyższa wydajność – krótsze czasy cyklu transportowego, większa precyzja operacji – mniejsze ryzyko uszkodzenia kontenerów, lepsza optymalizacja tras – systemy AI dobierają najkrótsze trasy w czasie rzeczywistym, wyższa przepustowość terminalu – zwiększenie o 40-60% przy pełnej automatyzacji, redukcja emisji CO₂ – AGV zasilane elektrycznie.
5. Wady AGV: bardzo wysokie koszty inwestycyjne (15-25 mln zł za kompletny system AGV dla terminalu średniej wielkości), konieczność rozbudowy infrastruktury – sieć transponderów, stacje ładowania, trudności w retrofit istniejących terminali (łatwiejsze wdrożenie na terenach greenfield), wrażliwość na warunki atmosferyczne (mgła, śnieg mogą zakłócać systemy laserowe), konieczność przeszkolenia personelu i zmiany procedur operacyjnych.

Zautomatyzowane suwnice ASC (Automated Stacking Cranes)

1. Suwnice ASC to w pełni zautomatyzowane suwnice bramowe (RMG) sterowane z centralnego systemu zarządzania terminalem (TOS – Terminal Operating System) bez udziału operatora w kabinie.
2. Technologie automatyzacji: automatyczne pozycjonowanie spreader'a nad kontenerem za pomocą laserów i kamer, rozpoznawanie kontenerów – systemy OCR (Optical Character Recognition) odczytujące numery kontenerów, inteligentne układanie kontenerów – algorytmy optymalizujące wykorzystanie przestrzeni składowej, systemy anty-kołysania (anti-sway) – eliminacja kołysania kontenera podczas podnoszenia i opuszczania, monitorowanie bezpieczeństwa – czujniki wykrywające przeszkody i ludzi w strefie pracy suwnicy.
3. Zalety ASC: eliminacja kosztów pracy operatorów suwnic, wyższa wydajność – brak przerw na zmianę operatorów, większa precyzja układania kontenerów, możliwość pracy w trudnych warunkach (mgła, noc, silny wiatr), integracja z systemem TOS – pełna kontrola nad operacjami terminalu.
4. Zastosowanie ASC: duże terminale portowe o przepustowości powyżej 500 000 TEU rocznie, terminale greenfield (nowe inwestycje projektowane od podstaw jako zautomatyzowane), terminale wymagające maksymalizacji wydajności i minimalizacji kosztów operacyjnych.

Modele automatyzacji terminali

1. Automation as a Service (AaaS): nowy subskrypcyjny model usługowy wprowadzony przez Kalmar, rozdzielenie dostawy sprzętu od wdrożenia oprogramowania automatyzacyjnego, proces rozpoczyna się od stworzenia cyfrowego bliźniaka terminalu (digital twin), testowanie integracji i wykrywanie problemów przed wdrożeniem w terenie, partnerstwo oparte na wspólnie ustalonych wskaźnikach wydajności (KPI), kontrakty zorientowane na wydajność (płatność za rezultaty, nie za czas pracy), elastyczne rozszerzanie automatyzacji w miarę wzrostu terminalu.
2. Automatyzacja częściowa: automatyzacja wybranych procesów (np. AGV do transportu kontenerów, ale suwnice z operatorami), stopniowe wdrażanie automatyzacji w miarę rozwoju terminalu, niższe koszty inwestycyjne w porównaniu do pełnej automatyzacji, łatwiejsze wdrożenie w istniejących terminalach (brownfield).
3. Automatyzacja pełna: wszystkie procesy zautomatyzowane – AGV, ASC, automatyczne bramy wjazdowe, centralny system zarządzania TOS kontroluje wszystkie operacje, minimalna liczba pracowników (tylko konserwacja i nadzór), najwyższa wydajność i przepustowość terminalu, najwyższe koszty inwestycyjne (setki milionów złotych dla dużego terminalu).

Systemy IT i zarządzanie terminalem

Terminal Operating System (TOS)

TOS to kompleksowy system informatyczny zarządzający wszystkimi operacjami terminalu intermodalnego – od planowania przeładunków, przez kontrolę przepływu kontenerów, aż po rozliczenia finansowe z klientami.

1. Funkcje TOS: planowanie przeładunków – optymalizacja sekwencji załadunku/rozładunku pociągów i ciężarówek, zarządzanie placem składowym – automatyczne przypisywanie pozycji dla kontenerów przyjeżdżających, kontrola stanu magazynowego – śledzenie każdego kontenera w czasie rzeczywistym (lokalizacja, status, właściciel), zarządzanie urządzeniami – przydzielanie zadań suwnicom, reach stackerom, AGV, obsługa dokumentacji – generowanie dokumentów przewozowych, celnych, raportów, rozliczenia finansowe – fakturowanie usług przeładunkowych, składowych, dodatkowych.
2. Integracja z systemami zewnętrznymi: systemy kolejowe – wymiana danych o pociągach, składach, wagonach, systemy drogowe – rejestracja wjazdu/wyjazdu ciężarówek, systemy celne – elektroniczna wymiana dokumentów celnych, systemy klientów – tracking kontenerów w czasie rzeczywistym, systemy portowe – dla terminali lądowych współpracujących z portami morskimi.
3. Przykłady systemów TOS: Kalmar One – system TOS firmy Kalmar dla terminali kontenerowych i intermodalnych, Navis N4 – system TOS firmy Navis (Oracle) stosowany w największych portach świata, TOPS – system TOS dla terminali europejskich, TOS własne – duże terminale często rozwijają własne systemy dostosowane do specyfiki.

Technologie RFID i IoT

1. RFID (Radio-Frequency Identification): tagi RFID montowane na kontenerach, naczepach, ciągnikach, czytniki RFID w bramach wjazdowych/wyjazdowych oraz na placach składowych, automatyczne rozpoznawanie jednostek ładunkowych – eliminacja błędów ręcznej rejestracji, śledzenie przepływu kontenerów w czasie rzeczywistym, integracja z systemem TOS – automatyczna aktualizacja lokalizacji kontenerów.
2. IoT (Internet of Things): czujniki IoT w kontenerach chłodniczych – monitorowanie temperatury w czasie rzeczywistym, czujniki w kontenerach z towarami niebezpiecznymi – wykrywanie wycieków, przekroczenia temperatury, czujniki położenia GPS – tracking kontenerów podczas transportu, czujniki wstrząsów – detekcja uszkodzeń mechanicznych kontenerów, centralne systemy monitoringu – alerty w czasie rzeczywistym, dashboardy dla klientów.
3. Zalety RFID i IoT: lepsza kontrola nad przepływem ładunków, redukcja błędów operacyjnych o 60-80%, szybsza obsługa ciężarówek (skrócenie czasu bramowania o 50%), zwiększona satysfakcja klientów (tracking w czasie rzeczywistym), optymalizacja wykorzystania przestrzeni składowej.

Aplikacje mobilne dla kierowców

1. Funkcje aplikacji mobilnej: wirtualna karta kierowcy – identyfikacja przy wjeździe na terminal, monitorowanie lokalizacji pojazdu w obszarze terminalu, nawigacja do wyznaczonego stanowiska przeładunku, powiadomienia o gotowości do załadunku/rozładunku, potwierdzanie odbioru/wydania kontenera, historia operacji i dokumenty do pobrania.
2. Zalety aplikacji: eliminacja papierowej dokumentacji, skrócenie czasu obsługi ciężarówki o 30-40%, redukcja kolejek przy bramach terminalu, lepsza komunikacja terminal-kierowca, zwiększenie bezpieczeństwa (kierowca wie dokładnie, gdzie ma jechać).

Podsumowanie i praktyczne wskazówki

Kluczowe wnioski

1. Nowoczesny terminal intermodalny to złożony system infrastruktury, urządzeń przeładunkowych i systemów IT, którego wydajność i efektywność zależą od właściwego doboru technologii do specyfiki obsługiwanych ładunków i przepustowości terminalu.
2. Technologie przeładunku pionowego (suwnice RTG, RMG) są podstawą obsługi kontenerów w terminalach o średniej i dużej przepustowości – RTG oferują większą elastyczność, RMG wyższą wydajność i automatyzację przy wyższych kosztach inwestycyjnych.
3. Technologie przeładunku poziomego (Lohr Railway System, Modalohr) rewolucjonizują transport intermodalny, umożliwiając włączenie do łańcucha intermodalnego ponad 70% naczep nieprzystosowanych do podnoszenia pionowego.
4. Reach stackery pozostają najbardziej elastycznym i ekonomicznym rozwiązaniem dla terminali o małej i średniej przepustowości, oferując niskie koszty inwestycyjne przy zadowalającej wydajności operacyjnej.
5. Automatyzacja terminali kontenerowych z wykorzystaniem AGV, ASC i zaawansowanych systemów IT zwiększa przepustowość o 40-60% przy jednoczesnej redukcji kosztów operacyjnych o 30-50%, ale wymaga bardzo wysokich nakładów inwestycyjnych (setki milionów złotych).
6. Systemy IT (TOS, RFID, IoT) są kluczowe dla efektywnego zarządzania terminalem – optymalizują przepływ kontenerów, redukują błędy operacyjne i zwiększają satysfakcję klientów poprzez tracking w czasie rzeczywistym.

Praktyczne wskazówki dla operatorów terminali

1. Wybór technologii przeładunkowej zależy od przepustowości terminalu: do 10 000 TEU rocznie – reach stackery i wózki widłowe (niskie koszty inwestycyjne, wysoka elastyczność), 10 000-50 000 TEU rocznie – kombinacja reach stackerów i 1-2 suwnic RTG, powyżej 50 000 TEU rocznie – system suwnic RMG z częściową lub pełną automatyzacją, powyżej 500 000 TEU rocznie – pełna automatyzacja z AGV i ASC.
2. Inwestuj w systemy IT od samego początku – Terminal Operating System (TOS) to fundament efektywnego zarządzania terminalem, integracja z systemami RFID i IoT zapewnia pełną kontrolę nad przepływem ładunków, aplikacje mobilne dla kierowców skracają czas obsługi i zwiększają satysfakcję klientów, nie oszczędzaj na oprogramowaniu – słaby system IT może zniwelować korzyści z najnowocześniejszego sprzętu przeładunkowego.
3. Rozważ stopniowe wdrażanie automatyzacji – zacznij od automatyzacji wybranych procesów (np. bramy wjazdowe RFID, system TOS), stopniowo dodawaj kolejne elementy automatyzacji (AGV, półautomatyczne suwnice), pełna automatyzacja jest opłacalna dopiero dla dużych terminali o przepustowości powyżej 500 000 TEU rocznie, dla mniejszych terminali lepiej zainwestować w częściową automatyzację i nowoczesny TOS.
4. Wybierz sprzęt renomowanych producentów – Kalmar, Konecranes, Liebherr, Hyster, Linde MH to sprawdzeni producenci suwnic i reach stackerów, wybierz producenta oferującego kompleksowy serwis i dostępność części zamiennych na lokalnym rynku, rozważ leasing lub wynajem długoterminowy zamiast zakupu (niższe koszty początkowe, elastyczność).
5. Przeszkol personel przed wdrożeniem nowych technologii – operatorzy suwnic i reach stackerów wymagają certyfikowanych szkoleń (uprawnienia UDT), personel IT musi być przeszkolony z obsługi systemu TOS, kierowcy ciężarówek muszą znać procedury poruszania się po terminalu, regularne szkolenia odświeżające (co 1-2 lata) utrzymują wysoki standard operacyjny.
6. Monitoruj KPI (kluczowe wskaźniki wydajności): czas cyklu przeładunku kontenera (benchmark: RTG 2-3 minuty, RMG 1,5-2,5 minuty, reach stacker 3-5 minut), czas obsługi ciężarówki na terminalu (benchmark: 15-30 minut od wjazdu do wyjazdu), wykorzystanie pojemności terminalu (benchmark: 70-85% zapełnienia placów składowych), liczba uszkodzonych kontenerów (benchmark: poniżej 0,5% operacji), koszty operacyjne na TEU (benchmark: 30-80 zł/TEU w zależności od stopnia automatyzacji).
7. Inwestuj w infrastrukturę energetyczną dla kontenerów reefer – segment kontenerów chłodniczych rośnie o 8-12% rocznie, zaplanuj wystarczającą liczbę gniazdek zasilających (minimum 10-15% pojemności terminalu), zainstaluj systemy monitoringu temperatury w czasie rzeczywistym, zapewnij awaryjne źródło zasilania (agregaty prądotwórcze) na wypadek awarii sieci.
8. Przestrzegaj przepisów bezpieczeństwa i ochrony środowiska – zakazy ruchu w strefach pracy suwnic i reach stackerów, oświetlenie i oznakowanie zgodne z normami BHP, system kamer CCTV i monitoringu całodobowego, procedury awaryjne dla towarów niebezpiecznych ADR, inwestycje w sprzęt elektryczny (RMG, AGV) redukujące emisję CO₂ o 80-90%.
9. Buduj długoterminowe relacje z klientami – oferuj elastyczne usługi składowe (krótkoterminowe, długoterminowe), zapewnij tracking kontenerów w czasie rzeczywistym, gwarantuj szybką obsługę (krótkie czasy oczekiwania), oferuj usługi dodatkowe (naprawa kontenerów, mycie, formowanie/rozformowywanie), regularnie monitoruj satysfakcję klientów i wdrażaj ich sugestie.
10. Planuj rozwój terminalu z wyprzedzeniem – uwzględnij możliwość rozbudowy infrastruktury torowej (dodatkowe tory rozładunkowe), zarezerwuj teren pod przyszłe place składowe, zaplanuj sieć energetyczną z rezerwą mocy na przyszły wzrost, wybieraj systemy IT skalowalne (możliwość dodania modułów w przyszłości), regularnie analizuj trendy rynkowe i dostosowuj strategię rozwoju terminalu.