Transport multimodalny a intermodalny i kombinowany – Czym się różnią?

Definicje podstawowe – multimodalny, intermodalny, kombinowany

Transport multimodalny – definicja ogólna

Transport multimodalny to najszersze pojęcie obejmujące przewóz towarów z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu (drogowy, kolejowy, morski, lotniczy, żegluga śródlądowa) w ramach jednej umowy przewozowej.

1. Kluczowa cecha: przewóz odbywa się na podstawie jednej umowy przewozowej, w której jeden operator (operator transportu multimodalnego) odpowiada za cały proces dostawy od nadawcy do odbiorcy.
2. Jednostka ładunkowa może być zmieniana podczas przewozu – towar może być przepakowywany, przeładowywany z kontenera na paletę, z naczepy na wagon kolejowy bez zachowania tej samej jednostki ładunkowej.
3. Jeden dokument przewozowy (multimodal transport document) obejmuje całą trasę przewozu, niezależnie od liczby użytych środków transportu.
4. Jeden operator ponosi całkowitą odpowiedzialność za przebieg dostawy, niezależnie od tego, który z przewoźników rzeczywiście wykonuje dany odcinek trasy.
5. Przykład: spedytor organizuje przewóz towaru samochodem z fabryki w Polsce do portu w Gdańsku, następnie statkiem do Rotterdamu, dalej pociągiem do Paryża i na końcu ponownie ciężarówką do odbiorcy, przy czym towar może być przepakowywany w portach i terminalach – cała operacja odbywa się na podstawie jednej umowy spedycyjnej.

Transport intermodalny – definicja precyzyjna

Transport intermodalny to zawężenie transportu multimodalnego, charakteryzujące się tym, że przewóz odbywa się z wykorzystaniem co najmniej dwóch gałęzi transportu, ale w tej samej jednostce ładunkowej (kontener, naczepa, nadwozie wymienne) bez przeładunku samego towaru.

1. Kluczowa zasada: tylko jedna jednostka ładunkowa na całej trasie przewozu – jeśli towar rozpoczął podróż w kontenerze 40-stopowym, w tym samym kontenerze musi dotrzeć do miejsca docelowego.
2. Jedna umowa przewozowa i jeden operator odpowiedzialny za całą dostawę (podobnie jak w transporcie multimodalnym).
3. Jeden dokument przewozowy obejmujący całą trasę od nadawcy do odbiorcy.
4. Skonsolidowanie ładunku – połączenie kilku mniejszych przesyłek w jedną jednostkę ładunkową w celu zwiększenia wydajności procesu transportowego.
5. Przykład: towar w kontenerze 40-stopowym przewożony jest ciężarówką z magazynu w Warszawie do terminalu kolejowego, następnie pociągiem kontenerowym do Hamburga, dalej statkiem do Szanghaju – kontener nie jest otwierany ani przeładowywany do momentu dotarcia do odbiorcy w Chinach.

Transport kombinowany – definicja prawna

Transport kombinowany to specyficzna forma transportu intermodalnego, w której główna część trasy odbywa się koleją, żeglugą śródlądową lub morską, a transport drogowy ograniczony jest do możliwie najkrótszych odcinków dowozowych i odwozowych.

1. Zgodnie z art. 4 pkt 13 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2024 r. poz. 1539): transport kombinowany to przewóz rzeczy, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa z jednostką ciągnącą lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy lub większy korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego.
2. Dyrektywa 92/106/EWG Rady z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi określa szczegółowe kryteria: główna część trasy musi odbywać się koleją, wodą śródlądową lub morzem, odcinek drogowy dowozowy/odwozowy nie może przekraczać 150 km w linii prostej dla przewozów morskich i 100 km dla przewozów kolejowych i wodnych śródlądowych (w praktyce stosuje się limity bardziej restrykcyjne wynikające z transpozycji dyrektywy do prawa krajowego).
3. Transport kombinowany dzieli się na:
   1. towarzyszący (accompagné) – pojazd drogowy z kierowcą przewożony jest na promie lub w pociągu (np. Rollende Landstraße),
   2. nietowarzyszący (non accompagné) – tylko naczepa, kontener lub nadwozie wymienne przewożone są koleją lub statkiem, bez kierowcy.
4. Przykład: naczepa z towarem przewożona jest pojazdem ciężarowym z fabryki w Katowicach (80 km) do terminalu kolejowego w Gliwicach, następnie pociągiem do terminalu w Hamburgu (600 km), dalej ponownie pojazdem ciężarowym do odbiorcy w Bremie (50 km) – łączny odcinek drogowy 130 km, główna część trasy kolejowa 600 km, spełnione kryteria transportu kombinowanego.

Transport multimodalny – charakterystyka i zastosowanie

Cechy charakterystyczne transportu multimodalnego

1. Elastyczność w doborze środków transportu – operator może swobodnie wybierać kolejne gałęzie transportu w zależności od dostępności, kosztów, terminów dostawy.
2. Możliwość zmiany jednostki ładunkowej – towar może być przeładowywany z jednego kontenera na inny, z naczepy na wagon, z palety na kontener, co zwiększa elastyczność operacyjną.
3. Jedna umowa i jeden operator odpowiedzialny – klient ma jeden punkt kontaktu (spedytor, operator logistyczny), który koordynuje wszystkie operacje przeładunkowe i transportowe.
4. Jeden dokument przewozowy – multimodal transport document (MTD) lub multimodal bill of lading (MBL) obejmuje całą trasę przewozu.
5. Optymalizacja kosztów i czasu – operator wybiera najbardziej efektywną kombinację środków transportu, uwzględniając koszty, czas, dostępność oraz wymagania klienta.

Zalety transportu multimodalnego

1. Wygoda rozliczeń – klient płaci jedną całościową stawkę za cały przewóz, bez konieczności zawierania odrębnych umów z przewoźnikami kolejowymi, morskimi, drogowymi.
2. Uproszczona obsługa dokumentacyjna – jeden dokument przewozowy zamiast osobnych dokumentów dla każdego odcinka (CMR dla drogi, CIM dla kolei, konosament dla morza).
3. Przejrzystość odpowiedzialności – jeden operator odpowiada za całość przewozu, w przypadku szkody lub opóźnienia klient zgłasza reklamację do jednego podmiotu.
4. Elastyczność w zmianie jednostki ładunkowej – w przypadku problemów technicznych, kolizji wymiarowych lub innych ograniczeń operator może przeładować towar do innej jednostki bez konieczności zmiany umowy.
5. Konkurencyjne ceny – dzięki umowom ramowym operatorzy multimodalni negocjują preferencyjne stawki z przewoźnikami kolejowymi, liniami żeglugowymi i armatorem.

Wady transportu multimodalnego

1. Ryzyko uszkodzenia towaru – każde przeładowanie zwiększa ryzyko uszkodzeń mechanicznych, zabrudzenia, kradzieży.
2. Wydłużony czas tranzytu – operacje przeładunkowe w terminalach i portach wydłużają czas całkowitej dostawy w porównaniu do przewozu bezpośredniego.
3. Ograniczone możliwości transportu przesyłek specjalnych – towary żywe, niebezpieczne, chłodnicze, ponadgabarytowe mogą wymagać specjalistycznych jednostek ładunkowych i środków transportu, co ogranicza elastyczność przeładunku.
4. Brak możliwości monitorowania w czasie rzeczywistym – jeśli towar jest przepakowywany, utrudnione jest śledzenie przesyłki (tracking) w systemach telematycznych.
5. Wyższe koszty ubezpieczenia – ze względu na większą liczbę operacji przeładunkowych ubezpieczyciele mogą stosować wyższe składki.

Zastosowanie praktyczne transportu multimodalnego

1. Przewozy interkontynentalne – transport towarów z Azji do Europy lub Ameryki, gdzie konieczne jest połączenie transportu morskiego, kolejowego i drogowego.
2. Przewozy projektowe – transport maszyn, urządzeń, elementów konstrukcyjnych wymagających specjalistycznego pakowania i wielokrotnego przeładunku.
3. Dystrybucja towarów masowych – import surowców (ropa, węgiel, rudy) z wykorzystaniem statków, pociągów i ciężarówek do zakładów produkcyjnych.
4. E-commerce i dystrybucja FMCG – transport drobnych przesyłek paletowych z Chin do centrów dystrybucyjnych w Europie z wykorzystaniem kombinacji morze-kolej-droga.

Transport intermodalny – zasady i wymagania

Kluczowe elementy transportu intermodalnego

1. Co najmniej dwie gałęzie transportu – przewóz musi wykorzystywać minimum dwa różne środki transportu (np. droga + kolej, droga + morze, kolej + żegluga śródlądowa).
2. Tylko jedna jednostka ładunkowa – kontener ISO (20', 40', 45'), naczepa wymiennasemitrailer, nadwozie wymienne (swap body), cały pojazd drogowy (na promie lub w pociągu), bez przeładunku samego towaru na całej trasie przewozu.
3. Tylko jedna umowa przewozowa – klient zawiera umowę z jednym operatorem transportu intermodalnego, który koordynuje wszystkie odcinki przewozu.
4. Tylko jeden wykonawca odpowiedzialny – operator transportu intermodalnego ponosi odpowiedzialność za całość przewozu, niezależnie od tego, który z podwykonawców (przewoźnik drogowy, kolejowy, armator) wykonuje dany odcinek.
5. Skonsolidowanie ładunku – dla optymalizacji kosztów i czasu kilka mniejszych przesyłek łączonych jest w jedną jednostkę ładunkową (konsolidacja).

Jednostki ładunkowe w transporcie intermodalnym

1. Kontenery ISO – standardowe kontenery 20-stopowe (TEU, długość 6,1 m, ładowność około 21-28 ton), 40-stopowe (FEU, długość 12,2 m, ładowność około 26-30 ton), 45-stopowe High Cube (długość 13,7 m, wysokość 2,9 m, ładowność około 26-29 ton), kontenery specjalistyczne (chłodnicze reefer, otwarte open top, platformy flat rack, cysterny tank).
2. Naczepy wymienne (semitrailers) – standardowe naczepy drogowe o długości 13,6 m, szerokości 2,55 m, wysokości 2,7-3,0 m, ładowności do 24 ton, mogą być przewożone na wagonach kolejowych (system Rola, system kieszeniowy, system niskopodwoziowy).
3. Nadwozia wymienne (swap bodies) – pojemniki wymienne o wymiarach dostosowanych do europejskich palet (klasa A: 7,15-7,82 m, klasa C: 13,6 m), wyposażone w nogi podporowe umożliwiające ustawienie na ziemi bez konieczności użycia kontenera lub naczepy, ładowność do 20 ton.
4. Pojazdy drogowe całopojazdowe – ciężarówki z naczepami przewożone na promach (żegluga morska krótkodystansowa short sea shipping) lub w pociągach (Rollende Landstraße, Eurotunnel), kierowca może podróżować wraz z pojazdem (transport towarzyszący) lub oddzielnie (transport nietowarzyszący).

Zalety transportu intermodalnego

1. Większe bezpieczeństwo ładunku – brak operacji przeładunkowych minimalizuje ryzyko uszkodzeń, kradzieży, zabrudzenia, zgubienia towaru.
2. Możliwość plombowania – jednostka ładunkowa może być zaplombowana u nadawcy i otwar ta dopiero u odbiorcy, co zapewnia integralność przesyłki.
3. Łatwiejsze monitorowanie – systemy GPS/GPRS zainstalowane w kontenerach lub naczepach umożliwiają śledzenie przesyłki w czasie rzeczywistym przez całą trasę.
4. Mniej formalności celnych – w przypadku przewozów w kontenerach zaplombowanych kontrole celne są szybsze i mniej inwazyjne.
5. Stabilne ceny – koszty transportu intermodalnego są zazwyczaj bardziej przewidywalne i mniej uzależnione od sezonowości niż transport wyłącznie drogowy.
6. Ekologiczność – znaczna część trasy odbywa się koleją lub żeglugą, co generuje niższą emisję CO₂ w porównaniu do transportu wyłącznie drogowego (kolej emituje około 3-4 razy mniej CO₂ na tkm niż transport drogowy).

Wady transportu intermodalnego

1. Uzależnienie od rozkładu jazdy – transport kolejowy i morski odbywa się według ustalonych rozkładów, co ogranicza elastyczność w zakresie terminów dostawy.
2. Wydłużony czas tranzytu – operacje przeładunkowe w terminalach (załadunek/rozładunek kontenerów z wagonów, statków) wydłużają czas dostawy o 24-48 godzin w porównaniu do bezpośredniego przewozu drogowego.
3. Ograniczona dostępność terminali – nie wszystkie regiony mają dostęp do terminali intermodalnych, co wymaga dłuższych odcinków dowozowych/odwozowych transportem drogowym.
4. Wyższe koszty dla krótkich dystansów – transport intermodalny jest opłacalny dopiero powyżej 300-500 km; poniżej tej odległości transport drogowy bezpośredni jest tańszy.
5. Ograniczenia wymiarowe i wagowe – kontenery mają standardowe wymiary i ograniczenia ładowności, co może wykluczać przewóz towarów ponadgabarytowych lub bardzo ciężkich.

Transport kombinowany – regulacje i ulgi

Podstawy prawne transportu kombinowanego

1. Dyrektywa 92/106/EWG Rady z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi – kluczowy akt prawny UE regulujący transport kombinowany, określa kryteria uznania przewozu za kombinowany, zasady wsparcia finansowego i infrastrukturalnego, zwolnienia z ograniczeń ruchu drogowego.
2. Art. 4 pkt 13 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2024 r. poz. 1539) – krajowa definicja transportu kombinowanego, określa typy jednostek ładunkowych (samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, nadwozie wymienne, kontener min. 20-stopowy), wymaga użycia kolei, żeglugi śródlądowej lub morskiej na głównym odcinku trasy.
3. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 25 marca 2002 r. w sprawie warunków i trybu uzyskania zezwolenia na wykonywanie transportu kombinowanego – procedura uzyskiwania zezwoleń na przewozy kombinowane w Polsce, wymagana dokumentacja, kontrola wykonywania przewozów.
4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 września 2007 r. w sprawie szczegółowych warunków i trybu zwolnienia z opłat za przejazdy autostradami pojazdów wykonujących transport kombinowany – ulgi w opłatach drogowych dla przewozów kombinowanych, procedura uzyskiwania zwolnień.

Kryteria uznania przewozu za kombinowany

1. Główna część trasy musi odbywać się koleją, żeglugą śródlądową lub morską – zgodnie z Dyrektywą 92/106/EWG znacząca większość dystansu przewozu musi być wykonana tymi gałęziami transportu.
2. Maksymalne odległości odcinków drogowych: dla przewozów z udziałem transportu morskiego (short sea shipping) – odcinek drogowy dowozowy lub odwozowy może wynosić maksymalnie 150 km w linii prostej od najbliższego odpowiedniego terminalu kolejowego lub portu śródlądowego, dla przewozów z udziałem kolei lub żeglugi śródlądowej – maksymalnie 100 km w linii prostej (w praktyce przepisy krajowe mogą być bardziej restrykcyjne).
3. Jednostka ładunkowa musi być jedną z następujących: samochód ciężarowy lub zespół pojazdów (ciągnik + naczepa) przewożony całopojazdowo, naczepa bez ciągnika (transport nietowarzyszący), nadwozie wymienne (swap body), kontener 20-stopowy lub większy (ISO container).
4. Dokumentacja przewozu musi potwierdzać spełnienie kryteriów: list przewozowy kolejowy CIM lub konosament morski (bill of lading) potwierdzający główny odcinek kolejowy/morski, dokumenty CMR dla odcinków drogowych dowozowych i odwozowych z oznaczeniem dystansu, zaświadczenie terminalu o załadunku/rozładunku jednostki ładunkowej.

Ulgi i zwolnienia dla transportu kombinowanego

1. Zwolnienie z zakazów ruchu – zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu pojazdy uczestniczące w transporcie kombinowanym mogą poruszać się nawet w dniach objętych zakazami ruchu ciężarówek (niedziele, święta), pod warunkiem posiadania odpowiedniej dokumentacji potwierdzającej wykonywanie przewozu kombinowanego.
2. Zwiększony limit masy całkowitej – pojazdy w transporcie kombinowanym mogą przewozić ładunki o masie do 44 ton (zamiast standardowych 40 ton), zgodnie z art. 61a ustawy o transporcie drogowym, dodatkowe 4 tony mogą dotyczyć wyłącznie masy jednostki ładunkowej (kontenera, naczepy, nadwozia), nie masy własnej pojazdu ciągnącego.
3. Zwolnienie z opłat drogowych – na wybranych odcinkach autostrad i dróg krajowych pojazdy wykonujące transport kombinowany mogą być zwolnione z opłat viaTOLL lub e-TOLL, wymaga to wcześniejszej rejestracji w systemie i przedłożenia dokumentacji potwierdzającej przewóz kombinowany.
4. Wsparcie finansowe z funduszy UE – programy Connecting Europe Facility (CEF), Marco Polo, TEN-T oferują dofinansowanie projektów rozwijających infrastrukturę i usługi transportu kombinowanego (budowa terminali, zakup jednostek ładunkowych, subsydiowanie połączeń kolejowych).
5. Ulgi w podatku akcyzowym – w niektórych krajach UE pojazdy wykonujące transport kombinowany mogą korzystać z obniżonych stawek podatku od paliwa.

Typy transportu kombinowanego

1. Transport kombinowany towarzyszący (accompagné) – kierowca podróżuje wraz z pojazdem lub naczepą na promie lub w pociągu, system Rollende Landstraße (toczące się autostrada) – ciężarówki wjeżdżają na specjalne platformy wagonowe i są przewożone przez Alpy (Austria, Szwajcaria), system Eurotunnel – pojazdy przewożone promem kolejowym pod kanałem La Manche między Francją a Wielką Brytanią, ferries (promy morskie) – ciężarówki z kierowcami przewożone promami na trasach morskich (np. Świnoujście-Ystad, Gdynia-Karlskrona).
2. Transport kombinowany nietowarzyszący (non accompagné) – tylko naczepa, kontener lub nadwozie wymienne przewożone są koleją lub statkiem, bez kierowcy, system wagonów kieszeniowych (pocket wagons) – naczepy ustawiane są na specjalnych wagonach z obniżoną podłogą, system wagonów niskopodwoziowych – naczepy przewożone na płaskich wagonach, umożliwia przewóz naczep o standardowej wysokości, żegluga morska krótkodystansowa – kontenery lub naczepy przewożone statkami feeder między portami europejskimi.

Kluczowe różnice między trzema formami transportu

Tabela porównawcza – multimodalny, intermodalny, kombinowany

1. Liczba gałęzi transportu:
   Multimodalny – minimum 2 gałęzie.
   Intermodalny – minimum 2 gałęzie.
   Kombinowany – minimum 2 gałęzie (z czego główna to kolej/woda).
2. Jednostka ładunkowa:
   Multimodalny – może być zmieniana podczas przewozu.
   Intermodalny – tylko jedna jednostka na całej trasie (bez przeładunku towaru).
   Kombinowany – tylko jedna jednostka (kontener, naczepa, nadwozie) bez przeładunku.
3. Liczba umów:
   Multimodalny – jedna umowa z operatorem multimodalnym.
   Intermodalny – jedna umowa z operatorem intermodalnym,
   Kombinowany – jedna umowa (najczęściej z operatorem kolejowym lub spedytorem).
4. Odpowiedzialność:
   Multimodalny – jeden operator odpowiedzialny za całość.
   Intermodalny – jeden operator odpowiedzialny za całość.
   Kombinowany – jeden operator odpowiedzialny za całość.
5. Dokumentacja:
   Multimodalny – multimodal transport document (MTD).
   Intermodalny – jeden dokument intermodalny.
   Kombinowany – dokumenty CMR + CIM/konosament + zaświadczenie terminalu.
6. Odcinki drogowe:
   Multimodalny – brak ograniczeń.
   Intermodalny – brak ograniczeń (ale preferowane krótkie odcinki).
   Kombinowany – ściśle określone limity (100-150 km dowóz/odwóz).
7. Główny środek transportu:
   Multimodalny – dowolny.
   Intermodalny – dowolny.
   Kombinowany – kolej, żegluga śródlądowa lub morska.
8. Ulgi i zwolnienia:
   Multimodalny – brak szczególnych ulg.
   Intermodalny – brak szczególnych ulg (chyba że spełnia kryteria kombinowanego).
   Kombinowany – zwolnienia z zakazów ruchu, ulgi w opłatach drogowych, zwiększony limit masy (44 tony).
9. Regulacje prawne:
   Multimodalny – Konwencja ONZ o międzynarodowym transporcie multimodalnym (1980, nie weszła w życie), przepisy krajowe.
   Intermodalny – brak dedykowanej konwencji międzynarodowej, regulacje krajowe i umowne.
   Kombinowany – Dyrektywa 92/106/EWG, ustawa o transporcie drogowym, rozporządzenia wykonawcze.

Relacje hierarchiczne między pojęciami

1. Transport multimodalny jest najszerszym pojęciem obejmującym wszelkie przewozy z użyciem co najmniej dwóch gałęzi transportu, bez względu na to, czy jednostka ładunkowa jest zmieniana, czy nie.
2. Transport intermodalny jest zawężeniem transportu multimodalnego – wymaga zachowania tej samej jednostki ładunkowej na całej trasie, bez przeładunku towaru.
3. Transport kombinowany jest specyficzną formą transportu intermodalnego – dodatkowo wymaga, aby główna część trasy odbywała się koleją lub wodą, a odcinki drogowe były ograniczone do minimum.
4. Schemat hierarchiczny:
   Transport multimodalny (najszersze pojęcie) →
   Transport intermodalny (podzbiór multimodalnego z wymaganiem jednej jednostki ładunkowej) →
   Transport kombinowany (podzbiór intermodalnego z dodatkowymi wymogami dotyczącymi głównego środka transportu i długości odcinków drogowych).
5. Konsekwencje praktyczne: każdy transport kombinowany jest jednocześnie intermodalny i multimodalny, każdy transport intermodalny jest multimodalny, ale nie każdy multimodalny jest intermodalny, nie każdy intermodalny spełnia kryteria kombinowanego.

Znaczenie prawne różnic

1. Tylko transport kombinowany korzysta ze specjalnych ulg i zwolnień przewidzianych w Dyrektywie 92/106/EWG i przepisach krajowych.
2. Operator transportu multimodalnego lub intermodalnego, który nie spełnia kryteriów kombinowanego, nie może skorzystać ze zwolnień z zakazów ruchu ani zwiększonego limitu masy 44 tony.
3. W przypadku kontroli drogowej ITD lub policji kierowca musi przedstawić dokumentację potwierdzającą, że przewóz spełnia kryteria transportu kombinowanego (list przewozowy CIM, konosament, zaświadczenie terminalu) – brak dokumentacji skutkuje odmową uznania ulg i nałożeniem mandatu za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (jeśli pojazd waży powyżej 40 ton).
4. Odpowiedzialność za szkody w transporcie multimodalnym i intermodalnym regulowana jest przez Konwencję CMR (dla odcinków drogowych), CIM (dla odcinków kolejowych), konwencje morskie (dla odcinków morskich) – operator multimodalny/intermodalny ponosi odpowiedzialność na zasadach określonych w umowie z klientem oraz w konwencjach właściwych dla danego odcinka, na którym powstała szkoda.

Praktyczne zastosowania i wybór optymalnego rozwiązania

Kiedy wybrać transport multimodalny?

1. Przewozy intercontinentalne o złożonej logistyce – transport z Azji do Europy z wieloma punktami przeładunkowymi, gdzie elastyczność w zmianie jednostki ładunkowej jest kluczowa.
2. Towary wymagające specjalistycznego pakowania – maszyny, urządzenia przemysłowe, elementy konstrukcyjne, które muszą być przepakowywane w różnych punktach trasy ze względu na wymiary, masę lub sposób transportu.
3. Dystrybucja drobnych przesyłek – konsolidacja wielu małych przesyłek w jeden kontener, następnie dekonsolidacja i rozdzielenie do różnych odbiorców w regionie docelowym.
4. Brak dostępu do terminali intermodalnych – jeśli nadawca lub odbiorca znajdują się w regionach bez dostępu do terminali kolejowych lub portów, konieczne jest wielokrotne przeładowanie towaru.
5. Krótkie terminy dostawy – w sytuacji, gdy standardowe połączenia intermodalne nie spełniają wymagań czasowych, operator multimodalny może zorganizować przewóz z wykorzystaniem transportu lotniczego, ekspresowych pociągów lub szybkich promów, z przeładunkiem towaru w punktach tranzytowych.

Kiedy wybrać transport intermodalny?

1. Przewozy kontenerowe na średnie i długie dystanse (powyżej 300 km) – transport w kontenerach ISO 40' z Europy Środkowej do portów morskich lub odwrotnie.
2. Towary wymagające wysokiego poziomu bezpieczeństwa – elektronika, farmaceutyki, artykuły luksusowe, gdzie ryzyko uszkodzenia lub kradzieży musi być zminimalizowane poprzez uniknięcie operacji przeładunkowych.
3. Przesyłki wymagające plombowania – towary podlegające kontroli celnej lub specjalnym wymogom bezpieczeństwa (AGR, kosmetyki, żywność), gdzie kontener jest plombowany u nadawcy i otwierany dopiero u odbiorcy.
4. Transport chłodniczy – kontenery reefer z towarami wymagającymi utrzymania temperatury (żywność mrożona, świeża, farmaceutyki) przewożone koleją lub morzem bez konieczności przeładowania.
5. Stabilne relacje transportowe – regularne przewozy między tymi samymi punktami (np. fabryka w Polsce – magazyn w Niemczech), gdzie można zoptymalizować koszty poprzez wykorzystanie połączeń kolejowych i jednej jednostki ładunkowej.

Kiedy wybrać transport kombinowany?

1. Przewozy na długie dystanse z możliwością wykorzystania kolei – relacje powyżej 500 km, gdzie dostępne są terminale intermodalne w pobliżu nadawcy i odbiorcy (maksymalnie 100-150 km odcinek drogowy).
2. Chęć skorzystania z ulg i zwolnień – jeśli przewoźnik chce uniknąć zakazów ruchu w niedziele i święta, skorzystać ze zwolnień z opłat drogowych lub przewozić ładunki do 44 ton.
3. Wymogi ekologiczne i CSR – firmy zobowiązane do redukcji emisji CO₂ (cele ESG, certyfikaty ISO 14001) preferują transport kombinowany ze względu na znacznie niższą emisję w porównaniu do transportu wyłącznie drogowego.
4. Trasy transalpejskie – przewozy przez Alpy (Austria, Szwajcaria) objęte restrykcyjnymi przepisami ekologicznymi i wysokimi opłatami drogowymi – transport kombinowany Rollende Landstraße jest często jedynym ekonomicznie opłacalnym rozwiązaniem.
5. Przewozy objęte subsydiami UE – projekty transportowe współfinansowane z funduszy CEF, Marco Polo, TEN-T wymagają spełnienia kryteriów transportu kombinowanego zgodnie z Dyrektywą 92/106/EWG.

Kryteria wyboru optymalnego rozwiązania

1. Dystans przewozu – poniżej 300 km: transport drogowy bezpośredni, 300-500 km: transport intermodalny lub kombinowany (w zależności od dostępności terminali), powyżej 500 km: transport intermodalny lub kombinowany (zdecydowanie opłacalny).
2. Dostępność infrastruktury – sprawdzenie lokalizacji najbliższego terminalu intermodalnego względem nadawcy i odbiorcy, obliczenie dystansu odcinków drogowych dowozowych/odwozowych, weryfikacja, czy spełnione są kryteria transportu kombinowanego (100-150 km).
3. Rodzaj towaru – towary niebezpieczne, przesyłki chłodnicze, ładunki ponadgabarytowe mogą wymagać specjalistycznych jednostek ładunkowych i środków transportu, co ogranicza możliwości wyboru.
4. Terminy dostawy – transport drogowy bezpośredni: 1-2 dni (300-1000 km), transport intermodalny: 2-5 dni (konieczność uwzględnienia czasu operacji terminalowych i rozkładu jazdy pociągów), transport kombinowany: 3-7 dni (dłuższe tranzyty ze względu na preferencję długich odcinków kolejowych).
5. Koszty – porównanie całkowitego kosztu przewozu (TCO – Total Cost of Ownership) obejmującego stawki przewozowe, opłaty terminalowe, ubezpieczenie, opłaty drogowe, koszty paliwa, koszty czasu kierowcy.
6. Wymagania ekologiczne – jeśli klient wymaga certyfikatu redukcji emisji CO₂ lub firma ma zobowiązania CSR/ESG, transport kombinowany jest najlepszym rozwiązaniem (emisja o 60-70% niższa niż transport drogowy).

Podsumowanie i praktyczne wskazówki

Kluczowe wnioski

1. Transport multimodalny, intermodalny i kombinowany to trzy różne koncepcje przewozu towarów, z których każda ma swoje unikalne cechy, wymagania prawne oraz zastosowania praktyczne – znajomość tych różnic jest kluczowa dla prawidłowego wyboru rozwiązania logistycznego i uniknięcia problemów prawnych.
2. Transport multimodalny (najszersze pojęcie) – przewóz z użyciem co najmniej dwóch gałęzi transportu, możliwość zmiany jednostki ładunkowej, jedna umowa i jeden operator, brak specjalnych ulg prawnych.
3. Transport intermodalny (zawężenie multimodalnego) – przewóz z użyciem co najmniej dwóch gałęzi transportu, obowiązkowe zachowanie tej samej jednostki ładunkowej (kontener, naczepa) bez przeładunku towaru, jedna umowa i jeden operator, brak specjalnych ulg (chyba że spełnia kryteria kombinowanego).
4. Transport kombinowany (specyficzna forma intermodalnego) – przewóz, w którym główna część trasy odbywa się koleją, żeglugą śródlądową lub morską, odcinki drogowe ograniczone do 100-150 km, korzysta ze specjalnych ulg i zwolnień (zakazy ruchu, zwiększony limit masy 44 tony, zwolnienia z opłat drogowych).
5. Wybór optymalnego rozwiązania zależy od dystansu przewozu, dostępności infrastruktury, rodzaju towaru, terminów dostawy, kosztów oraz wymagań ekologicznych.
6. Tylko transport kombinowany spełniający kryteria Dyrektywy 92/106/EWG i przepisów krajowych daje prawo do korzystania z ulg i zwolnień – brak właściwej dokumentacji podczas kontroli ITD skutkuje odmową uznania ulg i nałożeniem mandatu.

Praktyczne wskazówki dla przewoźników i spedytorów

1. Dokładnie weryfikuj definicje – nie używaj terminów multimodalny, intermodalny i kombinowany zamiennie, każde z tych pojęć ma precyzyjne znaczenie prawne i operacyjne.
2. Sprawdzaj kryteria transportu kombinowanego przed rozpoczęciem przewozu – zmierz odległość w linii prostej od terminalu do nadawcy/odbiorcy (nie długość trasy drogowej), upewnij się, że główna część trasy odbywa się koleją lub wodą, przygotuj kompletną dokumentację (CMR, CIM, zaświadczenie terminalu).
3. Przechowuj dokumentację przewozów kombinowanych przez minimum 12 miesięcy – w przypadku kontroli ITD kierowca musi przedstawić dokumenty potwierdzające spełnienie kryteriów, brak dokumentacji = brak możliwości skorzystania z ulg.
4. Monitoruj zmiany przepisów – regulacje dotyczące transportu kombinowanego są regularnie aktualizowane (nowe dyrektywy UE, zmiany w przepisach krajowych), subskrybuj newslettery branżowe, uczestnictwo w szkoleniach ITD, konsultacje z prawnikami specjalizującymi się w transporcie.
5. Optymalizuj lokalizację terminali – wybieraj terminale intermodalne położone możliwie najbliżej nadawcy i odbiorcy, aby zmaksymalizować długość odcinka kolejowego i zminimalizować koszty dowozu/odwozu drogowego.
6. Inwestuj w systemy telematyczne – GPS/GPRS w kontenerach i naczepach umożliwiają monitorowanie przesyłek w transporcie intermodalnym i kombinowanym, zwiększają bezpieczeństwo, poprawiają obsługę klienta (tracking w czasie rzeczywistym).
7. Korzystaj z kalkulatorów kosztów i emisji CO₂ – wiele platform logistycznych oferuje narzędzia do porównywania kosztów i emisji dla różnych scenariuszy transportowych (drogowy vs. intermodalny vs. kombinowany), pomaga to w wyborze optymalnego rozwiązania dla konkretnego przewozu.
8. Zawieraj umowy ramowe z operatorami intermodalnymi – długoterminowe kontrakty zapewniają preferencyjne stawki, gwarantowaną dostępność slotów na pociągach i statkach, uproszczone procedury rezerwacji i dokumentacji.
9. Edukuj kierowców i personel biurowy – wszyscy pracownicy zaangażowani w procesy transportowe powinni rozumieć różnice między multimodalnym, intermodalnym i kombinowanym, znać procedury dokumentacyjne, umieć wyjaśnić inspektorom ITD charakter przewozu.
10. Promuj transport kombinowany w strategii CSR – firmy zobowiązane do redukcji emisji CO₂ mogą uzyskać certyfikaty zrównoważonego transportu, poprawić wizerunek marki, spełnić wymogi klientów korporacyjnych (np. automotive, FMCG) w zakresie ekologicznej logistyki.