Odpowiedni dobór pasów transportowych do ładunku - jak to zrobić?

Parametry pasów transportowych – LC, STF, SHF

LC – zdolność mocowania (Lashing Capacity)

Parametr LC określa maksymalne dopuszczalne obciążenie pasa transportowego, przy którym nie ulegnie on zerwaniu. Wyrażany jest w daN (dekaniutonach), gdzie 1 daN = 1 kg. Na etykiecie każdego pasa zgodnego z normą EN 12195-2 znajdują się dwie wartości LC.

1. LC w układzie prostym (naciąg prosty) – maksymalne obciążenie, jakie pas wytrzyma przy mocowaniu metodą odciągów prostych, przykładowo LC = 2500 daN oznacza wytrzymałość 2500 kg (2,5 tony).
2. LC przy mocowaniu przez opasanie (top-over lashing) – wartość dwukrotnie wyższa od LC w układzie prostym, przykładowo pas o LC = 2500 daN w naciągu prostym ma LC = 5000 daN przy opasaniu, ponieważ ładunek jest mocowany dwiema taśmami jednocześnie (górna i dolna część pasa).
3. Najczęściej spotykane wartości LC dla pasów standardowych: 400 daN (pasy wąskie 25 mm), 1000 daN (pasy wąskie 35 mm), 2500 daN (pasy standardowe 50 mm), 5000 daN (pasy szerokie 75 mm).
4. Zasada bezpiecznego doboru: zawsze wybieraj pasy z zapasem mocy – jeśli ładunek waży 2 tony, używaj pasów o LC minimum 2500 daN (naciąg prosty) lub pary pasów o łącznej LC minimum 4000 daN.

STF – siła napięcia pasa (Standard Tension Force)

Parametr STF określa siłę napięcia wstępnego, jaką uzyskasz po naciągnięciu pasa przy pomocy napinacza (grzechotki). Im wyższa wartość STF, tym mocniej pas dociśnie ładunek do podłoża, zwiększając siłę tarcia i zapobiegając przesunięciu towaru.

1. STF w pasach standardowych z krótką rączką napinacza: 300-350 daN (30-35 kg siły dociskającej ładunek do podłoża).
2. STF w pasach typu ERGO z wydłużoną rączką: 500-550 daN (50-55 kg siły dociskającej) – wymagają mniejszego wysiłku fizycznego do uzyskania pełnego napięcia, zalecane dla ciężkich ładunków i częstego użytkowania.
3. Minimalny parametr STF dla dobrych pasów transportowych: 550 daN zgodnie z zaleceniami Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU).
4. W niektórych krajach (np. Niemcy) obowiązują przepisy dopuszczające wyłącznie pasy o STF minimum 500 daN – nieprzestrzeganie tego wymogu podczas kontroli ITD skutkuje mandatem.
5. Wzór obliczeniowy: siła pionowa dociskająca ładunek = 2 × STF × (h/l), gdzie h to wysokość ładunku, l to długość pasa od krawędzi ładunku do punktu mocowania.

SHF – siła ręczna (Standard Hand Force)

Parametr SHF określa maksymalną siłę ręczną, jaką możesz bezpiecznie przyłożyć do rączki napinacza bez ryzyka uszkodzenia mechanizmu. Wartość standardowa to 50 daN (50 kg), co oznacza, że nie należy stosować przedłużek na rękojeści napinacza, aby nie przekroczyć dopuszczalnej siły napinania.

1. Przekroczenie SHF prowadzi do uszkodzenia napinacza, zerwania szwów taśmy lub pęknięcia haków.
2. Aby uzyskać maksymalne napięcie pasa bez przekraczania SHF, należy: naciągnąć pas ręcznie do uzyskania oporu, następnie wykonać 10-15 ruchów rękojeścią napinacza, na bębnie napinacza powinno zostać nawinięte minimum 1,5 zwoju taśmy, maksymalnie 3 zwoje.
3. Sprawdzenie poprawności napięcia: pas powinien być napięty jak struna, bez możliwości poruszenia ręką w żadnym kierunku.

Dopuszczalne wydłużenie pasa

Zgodnie z normą EN 12195-2 dopuszczalne wydłużenie pasa transportowego pod obciążeniem nie może przekraczać 7%. Pas, który wydłuża się o więcej niż 7%, traci swoją skuteczność mocującą i musi zostać wycofany z użytkowania.

1. Nowy pas transportowy wykonany z poliestru (PES) wydłuża się o około 4-5% pod pełnym obciążeniem.
2. Pas używany, narażony na długotrwałe obciążenia, warunki atmosferyczne i promieniowanie UV, może wydłużać się o więcej niż 7% – wymaga wymiany.
3. Kontrola stanu pasa przed każdym użyciem: brak przetarć, przecięć, naderwań włókien, uszkodzeń szwów, odkształceń haków i napinacza, wyraźnych śladów korozji.

Podstawy prawne doboru pasów

Norma EN 12195-1:2010 – obliczanie sił mocowania

Norma EN 12195-1:2010 stanowi europejski standard określający wymagania dotyczące zestawów do utwierdzania ładunków na pojazdach drogowych. Zawiera wzory obliczeniowe dla liczby pasów, metody mocowania oraz minimalne parametry bezpieczeństwa.

1. Norma definiuje współczynniki przyspieszenia działające na ładunek: 0,8 g do przodu (hamowanie), 0,5 g do tyłu (przyspieszanie), 0,5 g w kierunku bocznym (zakręt).
2. Określa minimalne wymagania dla punktów mocowania na pojeździe zgodnie z EN 12640 – każdy punkt mocowania musi wytrzymać minimum 2000 daN obciążenia w kierunku wzdłużnym i 1000 daN w kierunku poprzecznym.
3. Zawiera tabele współczynników tarcia μ dla różnych kombinacji materiałów: drewno na drewnie μ = 0,4-0,6, stal na drewnie μ = 0,3-0,5, plastik na stali μ = 0,2-0,3, stal na stali μ = 0,1-0,2.
4. Norma precyzuje dopuszczalną wartość kąta nachylenia pasów α (kąt między pasem a płaszczyzną ładowni): optymalna wartość 35-90 stopni, poniżej 35 stopni skuteczność mocowania gwałtownie spada.
5. Za każdym razem, gdy masz wątpliwości co do liczby i typu pasów, odnieś się do normy EN 12195-1 – zawiera ona szczegółowe wzory i przykłady obliczeń dla różnych scenariuszy.

Konwencja CMR i odpowiedzialność przewoźnika

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) z 1956 roku określa odpowiedzialność przewoźnika za utratę, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy ładunku od momentu przyjęcia towaru do wydania odbiorcy.

1. Artykuł 17 ust. 1 Konwencji CMR: Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie od przyjęcia towaru do wydania, jak również za opóźnienie w dostawie.
2. Artykuł 17 ust. 4 lit. c) Konwencji CMR: Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli uszkodzenie lub utrata towaru miały bezpośredni związek z manipulowaniem, ładowaniem, rozmieszczeniem lub wyładowywaniem towaru przez nadawcę, odbiorcę lub przez osoby działające na ich rachunek – jednakże czynności zabezpieczenia ładunku (w tym dobór i zastosowanie pasów mocujących) pozostają w gestii przewoźnika.
3. Artykuł 8 Konwencji CMR: Jeżeli kierowca ma zastrzeżenia dotyczące stanu towaru lub jego zabezpieczenia, powinien wpisać je w pole nr 18 listu przewozowego CMR przed rozpoczęciem przewozu.
4. W przypadku szkody przewoźnik może zostać obciążony odpowiedzialnością cywilną do wysokości 8,33 SDR (jednostka specjalnych praw ciągnienia) za kilogram brutto utraconego lub uszkodzonego towaru, chyba że strony uzgodniły wyższe odszkodowanie.

Kodeks drogowy i mandaty za niewłaściwe mocowanie

Artykuł 61 Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2023 poz. 104) nakłada na kierowcę i przewoźnika obowiązek zabezpieczenia ładunku przed przemieszczeniem podczas jazdy.

1. Ładunek musi być rozmieszczony i umocowany w sposób zapewniający, że nie przemieści się ani nie spadnie z pojazdu, nie ograniczy widoczności kierowcy i nie utrudni prowadzenia pojazdu ani zachowania równowagi.
2. Artykuł 97 Kodeksu wykroczeń: Niewłaściwe zabezpieczenie ładunku podlega karze grzywny do 500 zł dla kierowcy.
3. Kara administracyjna dla przewoźnika: do 5000 zł oraz ryzyko zawieszenia lub cofnięcia licencji transportowej w przypadku powtarzających się naruszeń.
4. Kontrola ITD i policji: podczas kontroli drogowej inspektor sprawdza zgodność pasów z normą EN 12195-2, stan techniczny pasów, liczbę pasów w stosunku do masy i charakteru ładunku oraz poprawność zastosowanej metody mocowania.
5. Wszelkie uchybienia w zakresie zabezpieczenia ładunku są bardzo restrykcyjnie traktowane – mandat może zostać nałożony nawet za drobne poluzowanie jednego pasa.

Obliczanie liczby pasów do zabezpieczenia ładunku

Wzór podstawowy na liczbę pasów

Obliczanie liczby pasów potrzebnych do zabezpieczenia ładunku opiera się na wzorze uwzględniającym masę ładunku, współczynnik przyspieszenia, współczynnik tarcia oraz parametry pasów (LC, STF). Podstawowy wzór zgodny z EN 12195-1 to:

Liczba pasów = [(cx - μ) / μ] × (M / (2 × STF × (h/l)))

1. cx – współczynnik przyspieszenia (0,8 dla kierunku do przodu hamowanie, 0,5 dla kierunku do tyłu przyspieszanie, 0,5 dla kierunku bocznego zakręt).
2. μ – współczynnik tarcia między ładunkiem a powierzchnią ładowni (np. 0,3 dla typowych połączeń materiałów, 0,4-0,6 dla drewna na drewnie).
3. M – masa ładunku w kilogramach.
4. STF – siła napięcia pasa odczytana z etykiety (np. 500 daN).
5. h – wysokość ładunku w metrach.
6. l – długość pasa od krawędzi ładunku do punktu mocowania w metrach.

Przykład obliczeniowy dla palety 1000 kg

Przykład: paleta ważąca 1000 kg, wysokość h = 1,5 m, długość pasa od krawędzi l = 1,0 m, współczynnik tarcia μ = 0,3, STF = 500 daN, kierunek hamowania cx = 0,8.

1. Podstawienie danych do wzoru: Liczba pasów = [(0,8 - 0,3) / 0,3] × [1000 / (2 × 500 × (1,5/1,0))].
2. Uproszczenie: [(0,5) / (0,3)] × [1000 / (1000 × 1,5)] = 1,67 × [1000/1500] = 1,67 × 0,67 = 1,12.
3. Wynik: potrzebne są minimum 2 pasy (zawsze zaokrąglamy w górę do pełnej liczby).
4. Dodatkowe zabezpieczenie: przy ciężkich ładunkach zaleca się dodanie jednego pasa zapasowego, czyli w tym przypadku 3 pasy.

Uproszczona tabela – liczba pasów na 100 kg ładunku

Ogólna zasada praktyków transportu: na każde 100 kg ładunku stosuj co najmniej jeden pas mocujący. Poniżej uproszczona tabela dla standardowych warunków (μ = 0,4, STF = 500 daN, metoda opasania top-over).

1. Ładunek 100 kg – minimum 1 pas.
2. Ładunek 200 kg – minimum 2 pasy.
3. Ładunek 500 kg – minimum 5 pasów (lub 2-3 pasy przy zastosowaniu mat antypoślizgowych μ = 0,6).
4. Ładunek 1000 kg – minimum 10 pasów (lub 4-5 pasów przy zastosowaniu mat antypoślizgowych i blokady czołowej).
5. Ładunek 2000 kg – minimum 20 pasów (lub 8-10 pasów przy kombinacji blokady kształtowej i siłowej).

Minimalna liczba pasów dla typowych ładunków

1. Paleta z towarem do 500 kg: 2 pasy mocujące metodą top-over (opasanie od góry).
2. Paleta z towarem 500-1000 kg: 3-4 pasy mocujące.
3. Paleta z towarem powyżej 1000 kg: 4-6 pasów mocujących.
4. Maszyny budowlane (np. koparki, ładowarki): 4-6 pasów o LC minimum 5000 daN (pasy szerokie 75 mm) plus odciągi łańcuchowe.
5. Ciecze w zbiornikach: 3-5 pasów (uwaga na dynamiczne przemieszczanie się cieczy – zwiększenie liczby pasów o 50%).
6. Materiały budowlane (cegły, bloczki, palety z płytami): 4-8 pasów w zależności od stabilności układu.
7. Pojazdy na lawecie: minimum 4 pasy (2 na przód, 2 na tył) zgodnie z wytycznymi IRU.

Metody mocowania ładunku pasami

Top-over lashing – opasanie od góry

Najczęściej stosowana technika mocowania polegająca na przepasaniu ładunku pasem od góry w celu dociśnięcia go do podłoża i zwiększenia siły tarcia zapobiegającej przesuwaniu się towaru.

1. Pas przerzuca się przez górną część ładunku i mocuje hakami do punktów mocowania po obu stronach naczepy.
2. Skuteczność metody zależy od kąta nachylenia pasa α – optymalna wartość to 35-90 stopni między pasem a płaszczyzną ładowni.
3. Im większy kąt α, tym większa składowa pionowa siły dociskającej ładunek do podłoża (wzrost siły tarcia).
4. Zawsze stosuj co najmniej 2 pasy metodą top-over na każdą jednostkę ładunkową (paletę, kontener, maszynę).
5. Pas powinien przechodzić możliwie najbliżej środka ciężkości ładunku, aby równomiernie rozkładać siły dociskające.
6. Unikaj przerzucania pasów przez ostre krawędzie ładunku bez zastosowania ochraniacz narożnych – ryzyko przecięcia taśmy.

Odciągi proste (Direct Lashing)

Technika polegająca na bezpośrednim połączeniu zaczepów ładunku z punktami mocowania pojazdu przy pomocy pasów lub łańcuchów. Stosowana dla ładunków posiadających własne punkty zaczepowe (maszyny, kontenery, pojazdy).

1. Każdy zaczep ładunku musi mieć wytrzymałość co najmniej równą wytrzymałości odciągu (LC pasa lub łańcucha).
2. Odciągi zakłada się pod kątem 30-60 stopni względem płaszczyzny poziomej – zbyt płaski kąt obniża skuteczność mocowania.
3. Minimalna liczba odciągów prostych: 4 (po jednym w każdym rogu ładunku).
4. Metoda skuteczna dla zapobiegania przesunięciu w kierunku wzdłużnym (hamowanie/przyspieszanie) oraz bocznym (zakręty).

Odciągi pętlowe (Loop Lashing)

Sposób mocowania polegający na opasaniu ładunku pętlą z pasa i umocowaniu obu końców pasa do zaczepów na jednym z boków pojazdu. Przeciwdziała przesunięciu ładunku w przeciwnym kierunku.

1. Aby uzyskać efekt równomiernego rozłożenia sił, odciągi pętlowe zakłada się parzyście i przeciwlegle (po obu stronach naczepy).
2. Skuteczność mocowania w kierunku wzdłużnym wymaga zastosowania dwóch par odciągów pętlowych (4 pasy łącznie).
3. Metoda stosowana dla ładunków cylindrycznych, rur, bel, kłód drewna.

Mocowanie szpringowe (Spring Lashing)

Technika łącząca strop przepasany przez narożne warstwy ładunku oraz dwa odciągi ukośne mocowane do platformy załadunkowej. Zapobiega przesuwaniu i przewracaniu ładunku jednocześnie.

1. Wykorzystywana dla wysokich i wąskich ładunków (np. palet z lekkim, ale wysokim towarem) zagrożonych przewróceniem.
2. Wymaga precyzyjnego ustawienia kątów odciągów ukośnych – błędne ustawienie może spowodować wywrócenie ładunku w przeciwnym kierunku.
3. Zalecane połączenie z blokowaniem kształtowym (ściany boczne, kłonice).

Blokowanie kształtowe (Blocking)

Metoda wykorzystująca elementy konstrukcyjne pojazdu (ściany: przednią, boczne, tylną, kłonice, belki rozporowe) do zaryglowania ładunku i zapobieżenia jego przemieszczeniu.

1. Ściana przednia naczepy standardowej wytrzymuje obciążenie 40-50% masy całego ładunku – przy współczynniku tarcia μ = 0,3 można oprzeć o nią ładunek ważący do 7,8 ton bez dodatkowego mocowania pasami.
2. Ściana tylna wytrzymuje 25% masy ładunku.
3. Ściany boczne zazwyczaj nie mają wystarczającej wytrzymałości konstrukcyjnej – wymagają wsparcia kłonicami lub belkami rozporowymi.
4. Blokowanie kształtowe zawsze należy łączyć z mocowaniem siłowym (pasami) – samo opieranie o ściany nie wystarcza podczas gwałtownego hamowania lub zakrętu.

Współczynnik tarcia i maty antypoślizgowe

Czym jest współczynnik tarcia μ?

Współczynnik tarcia μ to wielkość fizyczna określająca stosunek siły tarcia do siły nacisku między dwoma powierzchniami. W transporcie drogowym współczynnik tarcia między ładunkiem a podłogą naczepy decyduje o tym, jak łatwo ładunek może się przesunąć podczas jazdy.

1. Przykład: współczynnik tarcia μ = 0,3 oznacza, że aby poruszyć ładunek ważący 1000 kg na powierzchni załadowczej, potrzebna jest siła 300 kg (30% masy ładunku).
2. Im niższy współczynnik tarcia, tym łatwiej ładunek przemieści się – wymaga więcej pasów mocujących.
3. Im wyższy współczynnik tarcia, tym ładunek jest bardziej stabilny – wymaga mniej pasów (ale zawsze minimum 2 pasy na jednostkę ładunkową).

Tabela współczynników tarcia dla typowych materiałów

1. Drewno na drewnie (suche): μ = 0,4-0,6.
2. Drewno na drewnie (mokre, zapylone): μ = 0,2-0,3.
3. Stal na drewnie: μ = 0,3-0,5.
4. Plastik na stali: μ = 0,2-0,3.
5. Stal na stali (suche): μ = 0,1-0,2.
6. Guma na drewnie: μ = 0,5-0,7.
7. Mata antypoślizgowa na stali: μ = 0,6-0,8 (wzrost o 100-200% w stosunku do bezpośredniego kontaktu stal-stal).

Maty antypoślizgowe – zwiększenie współczynnika tarcia

Maty antypoślizgowe to specjalne podkładki wykonane z gumy, elastomeru lub tworzywa sztucznego o szorstkowanej powierzchni, które umieszcza się między ładunkiem a podłogą naczepy w celu zwiększenia współczynnika tarcia i zapobieżenia przesuwaniu się towaru.

1. Standardowa mata antypoślizgowa zwiększa współczynnik tarcia do μ = 0,6-0,8, co oznacza redukcję liczby wymaganych pasów mocujących o 30-50%.
2. Maty powinny być układane pod każdą paletą, kontenerem lub jednostką ładunkową osobno.
3. Grubość mat: 6-10 mm (maty cieńsze mogą nie być skuteczne, grubsze utrudniają manipulację ładunkiem).
4. Maty muszą pokrywać minimum 80% powierzchni styku między ładunkiem a podłogą, aby skutecznie zwiększyć tarcie.
5. Regularna kontrola stanu mat: maty uszkodzone, popękane, przesiąknięte olejem lub wodą tracą swoje właściwości antypoślizgowe i muszą być wymienione.
6. Norma EN 12195-1 dopuszcza uwzględnienie mat antypoślizgowych w obliczeniach liczby pasów tylko wtedy, gdy maty posiadają atest i deklarowaną wartość współczynnika tarcia μ.

Zasada ostrożności przy wyborze współczynnika tarcia

1. W przypadku wątpliwości co do wartości współczynnika tarcia, zawsze przyjmuj niższą jego wartość (zasada bezpiecznej strony).
2. Nigdy nie polegaj wyłącznie na tarciu bez zastosowania pasów mocujących – dynamiczne siły pionowe występujące podczas jazdy (drgania, wyboje) mogą czasowo zredukować tarcie do zera.
3. Uwaga: zabezpieczanie ładunków wyłącznie tarciem jest niemożliwe ze względu na występujące w czasie transportu dynamiczne siły pionowe.

Praktyczny dobór pasów do różnych rodzajów ładunków

Palety europalety (800 x 1200 mm)

1. Paleta do 500 kg: 2 pasy standardowe 50 mm (LC 2500 daN) metodą top-over  (dociskania ładunku pasem do podłogi pojazdu) + mata antypoślizgowa.
2. Paleta 500-1000 kg: 3 pasy standardowe 50 mm + mata antypoślizgowa + blokada czołowa (opieranie o ścianę przednią).
3. Paleta powyżej 1000 kg: 4 pasy standardowe 50 mm lub 2 pasy szerokie 75 mm (LC 5000 daN) + mata antypoślizgowa + blokada kształtowa.
4. Układanie palet: palety ustawiaj ciasno obok siebie (blokowanie wzajemne), szczeliny między paletami wypełniaj belkami rozporowymi lub kątownikami.

Maszyny budowlane (koparki, ładowarki, wózki widłowe)

1. Minimalna liczba pasów: 4-6 pasów szerokich 75 mm (LC 5000 daN) lub łańcuchy o LC 8000-10000 daN.
2. Mocowanie metodą odciągów prostych do zaczepów maszyny (punkty transportowe wskazane przez producenta).
3. Kąt nachylenia odciągów: 30-60 stopni względem płaszczyzny poziomej.
4. Dodatkowe zabezpieczenie: blokowanie kół lub gąsienic klinami drewnianymi, łańcuchami lub specjalnymi blokerami.
5. Maszyny z ogumieniem pneumatycznym: obniżenie ciśnienia w oponach o 20-30% zwiększa powierzchnię styku z podłogą i współczynnik tarcia.

Pojazdy na lawetach

1. Zgodnie z wytycznymi IRU: minimum 4 pasy o długości 2,2 m i wydłużeniu maksymalnie 4%.
2. Pasy muszą być wyposażone w przesuwną klamrę umożliwiającą dokładne dopasowanie napięcia.
3. Mocowanie: 2 pasy na przód (zabezpieczenie przed przesunięciem podczas hamowania), 2 pasy na tył (zabezpieczenie przed przesunięciem podczas przyspieszania).
4. Pojazdy powyżej 2 ton: zwiększenie liczby pasów do 6-8 (po 3-4 z każdej strony).
5. Dodatkowe zabezpieczenie: hamulec ręczny zaciągnięty, przekładnia na biegu, blokery pod kołami.

Ciecze w zbiornikach i kontenerach

1. Uwaga: ciecze przemieszczają się dynamicznie podczas jazdy, co generuje dodatkowe siły bezwładności – zwiększenie liczby pasów o 50% w stosunku do ładunków stałych.
2. Zbiornik 1000 litrów (1 tona): minimum 3-4 pasy standardowe 50 mm + blokada kształtowa.
3. Zbiornik powyżej 3000 litrów: 5-8 pasów + odciągi łańcuchowe do zaczepów zbiornika.
4. Kontener IBC (intermediate bulk container): 2 pasy na kontener do 500 kg, 3-4 pasy na kontener 500-1000 kg.

Materiały budowlane (cegły, bloczki, płyty)

1. Palety z cegłami/bloczkami: 4-6 pasów metodą top-over (materiały sypkie wymagają więcej pasów niż ładunki zwarte).
2. Płyty gipsowo-kartonowe, płyty OSB, sklejka: układanie pionowe z blokowaniem belkami rozporowymi + 6-8 pasów przepasujących od góry.
3. Pręty zbrojeniowe, kształtowniki stalowe: mocowanie metodą odciągów pętlowych + ochraniacze narożne na krawędziach.
4. Zawsze stosuj maty antypoślizgowe pod każdą warstwą materiałów budowlanych.

Ładunki wrażliwe (szkło, elektronika, meble)

1. Pasy z szerszymi taśmami (75 mm) lub z ochraniaczami gumowymi rozprowadzające naciski na większej powierzchni, aby nie uszkodzić delikatnego towaru.
2. Minimalna liczba pasów: 3-4 na paletę niezależnie od masy (priorytet to stabilizacja, a nie tylko przeciwdziałanie przesunięciu).
3. Dodatkowe zabezpieczenie: wypełnienie szczelin pianką, poduszkami powietrznymi lub kartonami falistymi.

Podsumowanie i praktyczne wskazówki

Kluczowe wnioski

1. Dobór pasów transportowych to nie kwestia intuicji, ale precyzyjnych obliczeń opartych na normie EN 12195-1, uwzględniających masę ładunku, współczynnik tarcia, parametry LC i STF oraz metodę mocowania.
2. Zawsze wybieraj pasy z zapasem mocy – jeśli obliczenia wskazują na 3 pasy, zastosuj 4 pasy dla pewności.
3. Minimum 2 pasy na każdą jednostkę ładunkową (paletę, kontener, maszynę) niezależnie od wyniku obliczeń.
4. Stosuj maty antypoślizgowe pod każdym ładunkiem – zwiększają współczynnik tarcia o 100-200% i pozwalają zredukować liczbę pasów o 30-50%.
5. Łącz metody mocowania: blokowanie kształtowe (ściany, kłonice) + mocowanie siłowe pasami (top-over, odciągi proste) – daje to najwyższe bezpieczeństwo.
6. Kontroluj stan pasów przed każdym użyciem: brak uszkodzeń mechanicznych (przetarcia, przecięcia, naderwania), brak uszkodzeń szwów, brak odkształceń haków i napinacza, brak śladów korozji.
7. Przestrzegaj kąta nachylenia pasów α = 35-90 stopni – poniżej 35 stopni skuteczność mocowania gwałtownie spada.
8. Odpowiedzialność prawna: przewoźnik odpowiada za zabezpieczenie ładunku zgodnie z Konwencją CMR i Prawem o ruchu drogowym – niewłaściwy dobór pasów grozi mandatem 500 zł dla kierowcy, karą 5000 zł dla przewoźnika oraz odpowiedzialnością cywilną za szkody.

Praktyczne wskazówki

1. Zainwestuj w komplet pasów o różnych parametrach: wąskie 25 mm (LC 400 daN) dla drobnych ładunków, standardowe 50 mm (LC 2500 daN) dla palet i kontenerów, szerokie 75 mm (LC 5000 daN) dla maszyn i ciężkich ładunków.
2. Kupuj pasy zgodne z normą EN 12195-2 i posiadające certyfikat TÜV lub GS – tylko takie pasy są dopuszczone do kontroli drogowej.
3. Prowadź dziennik kontroli pasów: data zakupu, liczba użyć, wykryte uszkodzenia, data wycofania z eksploatacji.
4. Zawsze miej w pojeździe zapasowe pasy (minimum 2 komplety) na wypadek uszkodzenia pasów podczas trasy.
5. Przeszkolenie załogi: każdy kierowca musi znać zasady doboru pasów, wzory obliczeniowe i techniki mocowania zgodnie z EN 12195-1.
6. Stosuj kalkulator liczby pasów online (dostępne na stronach producentów pasów) – wprowadź masę ładunku, współczynnik tarcia, STF i uzyskaj dokładną liczbę potrzebnych pasów.
7. Dokumentuj zabezpieczenie ładunku: zrób zdjęcia zamocowanego ładunku przed wyruszeniem w trasę – w razie kontroli ITD lub reklamacji klienta masz dowód prawidłowego mocowania.
8. Kontrola po załadunku, przed każdym częściowym rozładunkiem i po gwałtownym hamowaniu – sprawdź napięcie pasów, brak przesunięć ładunku, brak uszkodzeń mocowań.
9. Nie stosuj przedłużek na rączce napinacza – przekroczenie parametru SHF (50 daN) prowadzi do uszkodzenia napinacza i zerwania pasa.
10. W razie wątpliwości skontaktuj się z producentem pasów lub ekspertem ds. mocowania ładunków – lepiej zapytać przed wyruszeniem w trasę niż stracić ładunek lub licencję.