Opracował: dr inż. Bogusław Madej
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 stanowi kamień węgielny europejskiego prawa transportowego, wprowadzając jednolite standardy czasu pracy kierowców w całej Unii Europejskiej. Ten kluczowy akt prawny nie tylko zapewnia bezpieczeństwo na drogach, ale także gwarantuje sprawiedliwe warunki konkurencji dla przedsiębiorstw transportowych i odpowiednią ochronę socjalną kierowców zawodowych. Zmiany wprowadzone przez Pakiet Mobilności w 2020 roku dodatkowo wzmocniły ochronę praw pracowników transportu międzynarodowego. Problematykę tę opisano w niniejszym artykule.
Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego ma zastosowanie do przewozu drogowego zgodnie z art. 2 ust. 1:
Rozporządzenie stosuje się, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu, do przewozu drogowego wykonywanego (art. 2 ust. 2):
Zgodnie z art. 3 rozporządzenia, przepisy nie mają zastosowania do przewozu drogowego:
Zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednak kierowca może przedłużyć ten czas do maksymalnie 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
Zgodnie z art. 4 lit. j rozporządzenia, dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.
Jak podkreślają specjaliści, sam fakt przekroczenia 9 godzin jazdy nawet o 5 czy 10 minut już zostaje uznany za wydłużony okres prowadzenia.
Zgodnie z art. 6 ust. 2-3 rozporządzenia:
Kierowca zapisuje jako inną pracę (art. 6 ust. 5):
Zapisu tego dokonuje się ręcznie na wykresówce, na wydruku lub przy użyciu funkcji ręcznego wprowadzania danych do cyfrowego urządzenia rejestrującego.
Zgodnie z art. 7 rozporządzenia, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku.
Przerwę można podzielić na części (art. 7 akapit 2):
Zgodnie z art. 4 lit. d rozporządzenia, przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.
Warto podkreślić, że wykonanie minimum 45-minutowej przerwy kończy poprzedni okres jazdy i rozpoczyna kolejny, zgodnie z interpretacją Głównego Inspektora Transportu Drogowego.
Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia, kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku, który wynosi co najmniej 11 kolejnych godzin.
Dzienny okres odpoczynku może zostać skrócony do minimum 9 godzin, ale nie częściej niż trzy razy pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku (art. 8 ust. 2).
Dzienny okres odpoczynku może być podzielony na dwie części (art. 8 ust. 3):
W przypadku wieloosobowej załogi (art. 8 ust. 5), na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 2, w ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin.
Zgodnie z art. 8 ust. 6 rozporządzenia, w ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:
Zgodnie z art. 4 lit. h rozporządzenia:
Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku (art. 8 ust. 6 akapit 2).
Każde skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku należy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu (art. 8 ust. 7).
Przykład: skrócenie odpoczynku tygodniowego o 10 godzin (kierowca faktycznie odbiera 35 godzin odpoczynku tygodniowego) równoważy się okresem 10 godzin wykorzystanych w innym terminie, lecz nie później niż do 3 tygodni następujących po tygodniu, w którym nastąpiło skrócenie.
Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia, jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, pod warunkiem że pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy.
Od 20 sierpnia 2020 r. obowiązuje art. 8 ust. 8a rozporządzenia, zgodnie z którym przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego pracodawcy lub do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni.
Kierowca musi wykorzystać przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku.
Zgodnie z art. 8 ust. 8a wprowadzonym przez Pakiet Mobilności:
Kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy może, poza państwem członkowskim siedziby, wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, pod warunkiem że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku (art. 8 ust. 6 akapit 3).
Zgodnie z art. 12 rozporządzenia, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od przepisów art. 6-9 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa:
Artykuł 12/561/2006 stosuje się wtedy, gdy zaskoczą kierowcę niespodziewane okoliczności, takie jak ekstremalne warunki pogodowe czy poważny wypadek drogowy.
Kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój (art. 12 akapit 1 in fine).
Jedynym dowodem w sprawie stanowiącym podstawę dla ustaleń odstąpienia od norm jest tylko i wyłącznie odręczna adnotacja kierowcy na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy.
Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną lub dwie godziny (art. 12 akapit 2).
Wydłużenie jest dozwolone, aby dotrzeć do:
W celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku, pod warunkiem wykorzystania przerwy trwającej nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu.
Zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia (zmieniony przez Pakiet Mobilności), przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom żadnych składników wynagrodzenia uzależnionych od:
Zakaz ma zastosowanie, jeżeli stosowanie takich składników wynagrodzenia może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia (art. 10 ust. 1 in fine).
Oznacza to, iż od sierpnia 2020 r. przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w transporcie międzynarodowym nie może uzależniać wynagrodzenia kierowców, w tym premii i innych składników wynagrodzenia, od przebytej odległości, ilości przewożonych rzeczy, szybkości dostawy.
Kontrolę przestrzegania przepisów rozporządzenia 561/2006 w Polsce prowadzą:
Wysokość mandatów za naruszenie przepisów zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy o transporcie drogowym. Przykładowe wypisy z taryfikatora kar:
Ustawodawca wprowadził 15 minut tolerancji na przekroczenie czasu jazdy. Oznacza to, że mandat za przekroczenie czasu pracy kierowcy o mniej niż 15 minut nie będzie przysługiwał.
Przewoźnicy odpowiadają również za naruszenia dokonane przez zatrudnianych kierowców zgodnie z załącznikiem nr 3 do ustawy o transporcie drogowym. Przykładowe wypisy z taryfikatora kar:
Zgodnie z przepisami, kierowca ma obowiązek okazać do kontroli:
Za naruszenia związane z tachografami grożą wysokie kary:
Zgodnie z aktualnymi wymogami, firmy transportowe mają obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców, która od 29 maja 2022 r. musi mieć formę dokumentu elektronicznego lub papierowego.
Rozporządzenie 561/2006 stanowi kompleksowy system ochrony kierowców zawodowych i zapewnienia bezpieczeństwa transportu drogowego w Unii Europejskiej. Kluczowe elementy to przestrzeganie limitów czasu jazdy (9/10 godzin dziennie, 56 godzin tygodniowo), obowiązkowych przerw (45 minut po 4,5 godziny jazdy) oraz odpoczynków (11 godzin dziennie, 45 godzin tygodniowo).
Zmiany wprowadzone przez Pakiet Mobilności w 2020 roku znacząco wzmocniły ochronę kierowców, wprowadzając obowiązkowy powrót do domu co 4 tygodnie oraz zakaz odpoczynku regularnego w kabinie pojazdu. Przedsiębiorstwa transportowe powinny szczególną uwagę zwrócić na właściwą organizację pracy kierowców i przestrzeganie nowych zasad wynagradzania.
Skuteczne wdrożenie przepisów wymaga systematycznego monitorowania czasu pracy kierowców, prowadzenia rzetelnej dokumentacji oraz stałego szkolenia personelu. Tylko kompleksowe podejście do zarządzania czasem pracy pozwoli uniknąć wysokich kar i zapewnić zgodność z przepisami unijnymi.
Przedsiębiorcy powinni również pamiętać o konieczności właściwego dokumentowania odstępstw od norm zgodnie z art. 12 rozporządzenia oraz o zaktualizowanych zasadach wynagradzania kierowców, które nie mogą być uzależnione od szybkości dostawy. Regularne szkolenia kadry zarządzającej i kierowców oraz systematyczne audyty wewnętrzne to niezbędne elementy skutecznej polityki compliance (polityki zarządzania zgodnego z przepisami prawa) w branży transportowej.
#CzasPracyKierowców #Transport561 #PakietMobilności #BezpieczeństwoTransportu #PrzepisyUE #TachografCyfrowy #TransportMiędzynarodowy
 |
 |
 |
