Telefon: 690 936 501 (dr inż. Bogusław Madej)
Email: bmadej@atut-bm.pl ; biuro@atut-bm.pl
OPINIE KLIENTÓW O NASZYCH SZKOLENIACH
Telefon: 690 936 501 (dr inż. Bogusław Madej)
Email: bmadej@atut-bm.pl ; biuro@atut-bm.pl
OPINIE KLIENTÓW O NASZYCH SZKOLENIACH
Opracował: dr inż. Bogusław Madej
Czy wiesz, że w przypadku nieprawidłowego zaplanowania trasy dla przewozu nienormatywnego przewoźnik może ponosić nie tylko wysokie kary finansowe, ale również odpowiedzialność za uszkodzenie infrastruktury drogowej oraz poważne utrudnienia w ruchu? Dla właściciela firmy transportowej oznacza to realne ryzyko przestoju pojazdów, utraty kontraktu i kosztownych roszczeń ze strony zarządcy drogi lub zleceniodawcy. W praktyce wielu przewoźników wciąż traktuje planowanie trasy jako prosty wydruk z ogólnej mapy drogowej, co przy gabarytowych ładunkach jest podejściem skrajnie ryzykownym i może zakończyć się koniecznością przerwania przejazdu na środku trasy.
Przepisy dotyczące przewozu nienormatywnego są rozproszone w kilku ustawach i rozporządzeniach, a dodatkowo na trasę wpływają lokalne ograniczenia wprowadzane przez zarządców dróg. Do tego dochodzą wymogi zezwoleń na przejazd, zasady pilotażu, dopuszczalne naciski na oś, ograniczenia wysokości oraz zakazy ruchu w określonych dniach tygodnia lub godzinach. Właściciel firmy transportowej, który planuje przewóz wielkogabarytowy lub bardzo ciężki, musi umieć połączyć wymagania prawa z realiami infrastruktury i organizacji ruchu. Bez tego nawet formalnie poprawne zezwolenie może okazać się niewystarczające do bezpiecznego pokonania trasy.
W tym artykule dowiesz się, jak krok po kroku zaplanować trasę dla przewozu nienormatywnego tak, aby ograniczyć ryzyko niespodziewanych przeszkód i kontroli zakończonych nałożeniem kary. Omówimy podstawy prawne przewozu nienormatywnego, proces przygotowania danych o ładunku i pojeździe, narzędzia cyfrowe i mapowe wspierające wybór trasy, sposoby analizy ograniczeń infrastrukturalnych oraz dobre praktyki w zakresie pilotażu i komunikacji z administracją drogową. Po przeczytaniu przewodnika będziesz gotów do samodzielnego zaplanowania trasy lub do świadomej współpracy z wyspecjalizowaną firmą pilotażową przy najbardziej wymagających zleceniach.
Pojazd nienormatywny to taki, którego masa całkowita, naciski osi lub wymiary przekraczają wartości dopuszczalne określone w przepisach Prawa o ruchu drogowym oraz przepisach wykonawczych. W praktyce oznacza to na przykład zestaw transportowy z ładunkiem o szerokości powyżej 2,55 m, wysokości przekraczającej 4 m lub długości znacznie większej niż standardowy zestaw ciągnik plus naczepa. Ustawodawca posługuje się precyzyjnymi tabelami dopuszczalnych parametrów, dlatego każde zlecenie przewozu gabarytowego powinno rozpocząć się od skrupulatnego przeliczenia wymiarów i masy. Jeżeli choć jeden z parametrów przekracza wartości określone w rozporządzeniach, wówczas mamy do czynienia z przejazdem nienormatywnym.
Dla właściciela firmy transportowej oznacza to, że nie wystarczy ogólna ocena typu „ładunek jest duży i ciężki”. Konieczne jest ustalenie z dokładnością do centymetra oraz do kilograma, czy dany zestaw przekracza standardowe limity. Od tego zależy rodzaj wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, a także zakres ograniczeń przy wyborze trasy. Przykładowo, przy bardzo wysokich ładunkach kluczowe stają się wszelkie wiadukty, kładki i przewieszone elementy infrastruktury, natomiast przy ładunkach ponadnormatywnie ciężkich zasadnicze znaczenie ma dopuszczalny nacisk na oś i nośność mostów. Prawidłowe zakwalifikowanie przejazdu wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo ruchu, ryzyko uszkodzenia drogi oraz odpowiedzialność przewoźnika.
Przepisy przewidują kilka kategorii zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, przy czym im wyższa kategoria, tym bardziej indywidualny charakter przejazdu i ostrzejsze wymagania co do trasy. Niższe kategorie dotyczą zwykle przejazdów powtarzalnych po określonych klasach dróg, natomiast najwyższe kategorie obejmują przewozy szczególnie trudne, często realizowane jednorazowo, gdzie w zezwoleniu wskazuje się konkretną trasę przejazdu. Dla przewoźnika istotne jest to, że już na etapie wniosku o zezwolenie musi on wskazać proponowany przebieg trasy oraz uzasadnić, że jest ona realna i możliwa do zrealizowania przy zachowaniu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Zarządca drogi lub właściwy organ wydający zezwolenie ocenia między innymi, czy na planowanej trasie nie występują obiekty mostowe o niewystarczającej nośności, ostre zakręty w terenie zabudowanym albo skrzyżowania uniemożliwiające wykonanie manewru pojazdem o dużej długości. Oznacza to, że błędnie dobrana trasa może skutkować odmową wydania zezwolenia lub nałożeniem na przewoźnika dodatkowych warunków technicznych i organizacyjnych. W efekcie im lepiej zaplanowana trasa na etapie przygotowania wniosku, tym mniejsze ryzyko opóźnień administracyjnych i konieczności wielokrotnego poprawiania dokumentacji.
Hydrauliczna platforma z elementami konstrukcji mostu, która zatrzymuje się przed zbyt niskim wiaduktem, to scenariusz znany z wielu interwencji służb drogowych. W takich sytuacjach przewoźnik musi organizować dodatkowe objazdy, często z udziałem policji i zarządcy drogi, co generuje ogromne koszty i utrudnia ruch innym użytkownikom drogi. Dodatkowo, w razie uszkodzenia nawierzchni lub obiektu mostowego przewoźnik może zostać obciążony kosztami naprawy oraz karami administracyjnymi. Nie można również pomijać ryzyka wizerunkowego, ponieważ spektakularne utrudnienia na drogach szybkiego ruchu zwykle trafiają do mediów.
Kontrola Inspekcji Transportu Drogowego lub policji podczas źle zaplanowanego przejazdu nienormatywnego może zakończyć się nie tylko nałożeniem kary, ale nawet zakazem dalszej jazdy daną trasą. Oznacza to realną możliwość unieruchomienia ładunku w miejscu pozbawionym odpowiedniego zaplecza technicznego i logistycznego. Właściciel firmy transportowej, który inwestuje czas w szczegółowe planowanie trasy, ogranicza ryzyko wystąpienia takiej sytuacji i buduje wizerunek rzetelnego partnera dla swoich zleceniodawców. Dlatego trasa w przewozie nienormatywnym nie jest tylko linią na mapie, ale projektem logistycznym wymagającym analizy wielu czynników technicznych i organizacyjnych.
Profesjonalne planowanie trasy zaczyna się od dokładnych danych technicznych dotyczących ładunku. Właściciel firmy transportowej powinien wymagać od zleceniodawcy precyzyjnych wymiarów, w tym długości, szerokości, wysokości i masy całkowitej, a także informacji o środku ciężkości, możliwości mocowania i podatności elementów na przechyły. Przy dużych konstrukcjach stalowych kluczowe jest ustalenie, czy ładunek można rozdzielić na kilka części, co znacząco wpływa na kształt trasy i kategorię wymaganego zezwolenia. Część przedsiębiorców przyjmuje orientacyjne wymiary, co później utrudnia uzyskanie zezwolenia i często wymusza zmianę trasy na ostatnim etapie przygotowań.
Równolegle należy określić konfigurację zestawu transportowego, w tym typ ciągnika, liczbę osi, rodzaj naczepy lub platformy modułowej, a także przewidywane naciski na poszczególne osie po załadunku. Przewoźnik powinien tu korzystać z danych technicznych pojazdu oraz z doświadczenia kierowców i dyspozytorów, ponieważ rzeczywisty rozkład masy często odbiega od teoretycznych założeń. Jeżeli firma współpracuje z operatorem naczep modułowych, warto już na tym etapie uzgodnić wstępne założenia co do liczby modułów i sposobu ich zestawienia. Im bardziej precyzyjne dane na początku, tym mniej niespodzianek przy późniejszym analizowaniu trasy pod kątem nacisków osi i nośności obiektów.
Plan trasy musi być spójny z wymaganiami biznesowymi zleceniodawcy, dlatego już na początku rozmowy warto uzgodnić oczekiwany termin dostawy, dopuszczalne godziny wjazdu na teren zakładu docelowego oraz ewentualne ograniczenia wynikające z technologii montażu ładunku. Przykładowo, dostawa elementów dźwigu wieżowego lub konstrukcji hali może być powiązana z pracą żurawia i wąskimi oknami czasowymi, w których możliwy jest rozładunek. Zdarza się, że klient wymaga przejazdu w porze nocnej, choć przepisy i lokalne warunki wskazują, że bezpieczniej będzie zorganizować transport o świcie, przy mniejszym natężeniu ruchu i lepszej widoczności.
Uzgodnienie tych elementów na wstępie pozwala uniknąć sytuacji, w której trasa jest formalnie prawidłowa, ale nierealna organizacyjnie. Dla przewoźnika korzystne jest także ustalenie zapasu czasowego na nieprzewidziane zdarzenia, takie jak objazdy wynikające z awaryjnych robót drogowych lub konieczność czasowego zatrzymania kolumny z powodu trudnych warunków atmosferycznych. Taki margines bezpieczeństwa zwiększa szansę na dotrzymanie terminu dostawy i ogranicza napięcia w relacjach z klientem, który otrzymuje realistyczny harmonogram, a nie plan oparty na życzeniowym myśleniu.
Po zebraniu danych o ładunku i pojeździe dyspozytor lub specjalista ds. planowania powinien przygotować wstępny przebieg trasy, zwykle od ogólnego zarysu po drogach wyższych klas, takich jak autostrady i drogi ekspresowe. Równolegle warto wskazać potencjalne trasy alternatywne, szczególnie na odcinkach narażonych na remonty, korki lub ograniczenia czasowe. Dobrą praktyką jest przyjęcie, że plan trasy przewozu nienormatywnego nigdy nie ogranicza się do jednego wariantu, ponieważ nawet najlepiej przygotowana dokumentacja może zderzyć się z nieprzewidzianą sytuacją na drodze. Trasa rezerwowa stanowi wówczas przygotowaną wcześniej ścieżkę działania, a nie improwizację w stresie.
Na tym etapie nie analizuje się jeszcze szczegółowo każdego zjazdu czy łuku drogi, ale już należy zwracać uwagę na oczywiste ograniczenia, takie jak zakazy wjazdu pojazdów ciężkich do centrów miast, odcinki z tunelami o ograniczonej skrajni czy drogi o znanym, słabym stanie technicznym. Warto także sprawdzić, czy w proponowanym przebiegu trasy nie znajdują się odcinki dróg niższych kategorii, za które odpowiada wielu różnych zarządców, ponieważ to znacząco komplikuje procedury uzgodnień. Im wcześniej wyeliminowane zostaną potencjalnie problematyczne fragmenty, tym łatwiej będzie dopracować trasę w kolejnych krokach analizy.
Planowanie trasy przewozu nienormatywnego wymaga korzystania z kilku równoległych źródeł informacji. Ogólne mapy drogowe i popularne planery tras mogą być dobrym punktem wyjścia do wyznaczenia przebiegu po głównych szlakach, ale nie uwzględniają one w pełni specyfiki przejazdów ponadnormatywnych. Dlatego niezbędne jest sięganie po serwisy internetowe zarządców dróg krajowych i wojewódzkich, które zawierają informacje o remontach, czasowych zawężeniach, objazdach oraz planowanych zamknięciach odcinków dróg. Wiele oddziałów zarządców dróg udostępnia także mapy tematyczne z zaznaczonymi obiektami mostowymi i tunelami, co jest szczególnie przydatne przy wysokich lub bardzo ciężkich ładunkach.
Doskonałym uzupełnieniem map są narzędzia pozwalające na wizualizację terenu, takie jak zdjęcia satelitarne czy widok ulicy. Dzięki nim można jeszcze przed złożeniem wniosku o zezwolenie sprawdzić, jak wyglądają w praktyce problematyczne skrzyżowania, ronda, wąskie gardła w miejscowościach lub dojazdy do zakładu docelowego. Kierownik transportu, który przed planowaniem przejazdu obejrzy wirtualnie kluczowe punkty na trasie, łatwiej oceni, czy będzie możliwe wykonanie manewru skrętu, czy nie grozi zahaczenie o latarnie, znaki drogowe lub inne przeszkody. Takie podejście pozwala uniknąć przykrych niespodzianek w terenie i lepiej przygotować zalecenia dla kierowcy i pilotów.
W przypadku dróg krajowych i autostrad szczególne znaczenie mają komunikaty Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w których publikowane są informacje o poważnych ograniczeniach w ruchu, w tym o wprowadzanych tymczasowo zakazach dla pojazdów o dużej masie lub gabarytach. Podobne informacje można znaleźć na stronach internetowych zarządców dróg wojewódzkich, powiatowych i miejskich, choć często mają one bardziej rozproszony charakter. Dobrym standardem w firmie transportowej jest stworzenie wewnętrznej listy zaufanych źródeł informacji drogowej oraz harmonogramu ich sprawdzania na kilka dni przed planowanym przejazdem oraz bezpośrednio przed wyjazdem kolumny z bazy.
Trzeba pamiętać, że część ograniczeń wprowadzana jest czasowo, na przykład w związku z przebudową obiektu mostowego albo zmianą organizacji ruchu na skrzyżowaniu. Oznacza to, że trasa zaakceptowana kilka miesięcy wcześniej w zezwoleniu może wymagać aktualizacji w świetle nowych robót drogowych. Jeżeli przewóz nienormatywny planowany jest z dużym wyprzedzeniem, rozsądne jest przeprowadzenie ponownej weryfikacji trasy, a w razie potrzeby wystąpienie o zmianę zezwolenia lub uzgodnienie objazdu z zarządcą drogi. Dzięki temu przewoźnik unika sytuacji, w której dopiero na miejscu dowiaduje się o zamknięciu kluczowego odcinka trasy.
Oprócz narzędzi zewnętrznych, takich jak mapy czy serwisy zarządców dróg, duże znaczenie mają wewnętrzne narzędzia organizacyjne firmy. W praktyce świetnie sprawdzają się standaryzowane listy kontrolne, w których dyspozytor odhacza kolejne elementy związane z planowaniem trasy, takie jak weryfikacja wysokości wiaduktów, sprawdzenie zakazów ruchu w danych godzinach lub uzgodnienia z policją. W arkuszu kalkulacyjnym można prowadzić rejestr przejazdów nienormatywnych, z wyszczególnieniem zastosowanych tras, napotkanych trudności i zastosowanych rozwiązań. Dzięki temu kolejne podobne przewozy nie są planowane od zera, lecz na bazie doświadczeń z poprzednich realizacji.
Warto również stosować schematy przebiegu trasy w postaci uproszczonych map z zaznaczonymi punktami newralgicznymi, takimi jak ostre zakręty, zwężenia, ronda czy przejazdy kolejowe. Takie schematy można przekazać kierowcy i pilotom w formie wydruków lub plików elektronicznych, co znacząco ułatwia orientację w terenie. Jeżeli firma posiada system telematyczny, plan trasy można zintegrować z urządzeniami pokładowymi, pamiętając jednak, że nawigacja satelitarna nie zastępuje analizy inżynierskiej trasy, a jedynie pomaga w bieżącej orientacji. Kluczem jest połączenie technologii z doświadczeniem ludzi odpowiedzialnych za organizację przewozu.
Przy planowaniu przewozu nienormatywnego jednym z najważniejszych zadań jest ocena możliwości przejazdu przez obiekty inżynierskie, takie jak mosty, wiadukty i tunele. Wysokość ładunku wraz z naczepą należy porównać ze skrajnią pionową na danej drodze, a w razie wątpliwości warto przyjąć dodatkowy margines bezpieczeństwa wynikający z nierówności nawierzchni lub ugięcia zawieszenia pojazdu. Dla ładunków bardzo wysokich czasem korzystniejsze okazuje się wybranie dłuższej trasy z mniejszą liczbą obiektów nad drogą, niż ryzykowanie przejazdu pod wieloma kolejnymi wiaduktami o zbliżonej wysokości. Taki wybór może nieco wydłużyć czas przejazdu, ale znacząco redukuje ryzyko konieczności zatrzymania kolumny w miejscu o ograniczonej możliwości manewrowania.
W przypadku ładunków bardzo ciężkich kluczowa jest nośność mostów i przepustów znajdujących się na trasie. Dane te często można uzyskać od zarządców dróg lub z dokumentacji technicznej obiektów, jednak w trudniejszych przypadkach potrzebna jest indywidualna opinia inżyniera konstrukcji. Dobra praktyka polega na tym, aby nie polegać wyłącznie na ogólnych oznakowaniach, ale w razie wątpliwości wystąpić do zarządcy drogi o pisemne potwierdzenie możliwości przejazdu. Takie stanowisko stanowi dodatkowe zabezpieczenie przewoźnika, który w razie kontroli albo zdarzenia drogowego może wykazać, że dochował należytej staranności przy planowaniu trasy.
Odcinki biegnące przez tereny zabudowane wymagają szczególnie uważnej analizy, ponieważ tam najczęściej występują ostre zakręty, ronda o niewielkiej średnicy, zatoki autobusowe oraz liczne przejścia dla pieszych. Zestaw naczepowy z ładunkiem gabarytowym może mieć znacznie większy promień skrętu niż standardowy ciągnik z naczepą, co powoduje konieczność wjechania częściowo na przeciwległy pas ruchu albo na chodnik. Dlatego na etapie planowania trasy dobrze jest przeanalizować geometrię skrzyżowań przy użyciu zdjęć satelitarnych i widoku ulicy, a w skomplikowanych przypadkach wykonać wizję lokalną z udziałem pilota lub doświadczonego kierowcy. Pozwala to określić, czy niezbędne będzie czasowe wstrzymanie ruchu lub demontaż elementów infrastruktury, takich jak bariery czy znaki.
Należy też zwrócić uwagę na lokalne zakazy ruchu dla pojazdów ciężkich, szczególnie w centrach miast i w rejonach osiedli mieszkaniowych. Część z nich dopuszcza przejazd pojazdów zaopatrzenia lub dojazd do budowy, lecz często wymaga to wcześniejszego uzgodnienia z zarządcą drogi lub strażą miejską. Dla przewoźnika praktycznym rozwiązaniem jest sporządzenie listy punktów krytycznych na trasie, w których konieczne będzie wsparcie służb porządkowych albo dodatkowe zabezpieczenie ruchu. Dzięki temu podczas rzeczywistego przejazdu wszystkie zaangażowane podmioty wiedzą, kiedy i gdzie muszą być obecne, co skraca czas blokad i zmniejsza uciążliwość transportu dla mieszkańców.
Przy wielu przewozach nienormatywnych obecność pojazdów pilotujących jest wymagana przepisami lub wynika z zaleceń organu wydającego zezwolenie. Zadaniem pilota jest nie tylko ostrzeganie innych uczestników ruchu o zbliżającym się zestawie gabarytowym, ale także bieżąca ocena warunków drogowych i pomoc kierowcy w wykonywaniu skomplikowanych manewrów. W zależności od klasy drogi, parametrów ładunku i warunków lokalnych może być wymagany jeden pojazd pilotujący lub 2 pojazdy zabezpieczające pojazd nienormatywny od przodu i od tyłu. Właściwy dobór liczby pilotów stanowi ważny element planu trasy, ponieważ wpływa zarówno na bezpieczeństwo, jak i na koszty realizacji zlecenia.
Na etapie planowania trasy warto dokładnie określić, jakie zadania będą realizować piloci na poszczególnych odcinkach. Przykładowo, na drogach krajowych ich głównym celem może być ostrzeganie z dużego wyprzedzenia przed kolumną, natomiast w miastach – czasowe wstrzymywanie ruchu na skrzyżowaniach, zabezpieczanie przejść dla pieszych i informowanie kierowcy o przeszkodach znajdujących się poza jego polem widzenia. Jasne opisanie tych zadań w dokumentacji wewnętrznej firmy i omówienie ich na odprawie przed wyjazdem ogranicza ryzyko nieporozumień na trasie i podnosi poziom współpracy między kierowcą a pilotami.
Nawet najlepiej przygotowana trasa nie eliminuje całkowicie ryzyka wystąpienia sytuacji awaryjnych, takich jak kolizje na drodze, nagłe zamknięcie odcinka czy awaria pojazdu. Dlatego częścią planu trasy powinien być prosty, ale precyzyjny plan komunikacji na wypadek zdarzeń nieprzewidzianych. W dokumentacji operacyjnej warto wskazać numery telefonów do dyspozytora, służb zarządcy drogi, policji oraz ewentualnego serwisu technicznego, a także ustalić kolejność podejmowania działań w razie konieczności zmiany trasy. Kierowca i piloci muszą dokładnie wiedzieć, kto podejmuje decyzję o ewentualnym objeździe i w jaki sposób ma zostać on zatwierdzony z punktu widzenia obowiązującego zezwolenia.
Przewoźnik, który planuje przewozy nienormatywne cyklicznie, może opracować standardową procedurę reagowania na najczęściej spotykane sytuacje awaryjne. Dokument taki może przewidywać na przykład, że w razie zamknięcia kluczowego obiektu mostowego kolumna zatrzymuje się w wyznaczonym wcześniej miejscu o odpowiedniej powierzchni manewrowej, podczas gdy dyspozytor kontaktuje się z zarządcą drogi w celu uzgodnienia dopuszczalnego objazdu. Dzięki temu działania są uporządkowane, a kierowcy unikają nerwowych decyzji podejmowanych pod presją czasu i innych uczestników ruchu. Zwiększa to bezpieczeństwo wszystkich użytkowników drogi i ogranicza straty wynikające z przestojów.
Końcowym etapem planowania trasy jest jej udokumentowanie w taki sposób, aby była czytelna zarówno dla organu wydającego zezwolenie, jak i dla kierowcy czy pojazdów pilotujących. Do wniosku o zezwolenie dołącza się zazwyczaj mapy z zaznaczoną trasą, wykaz dróg oraz wykaz miejsc newralgicznych, w których konieczne będzie zastosowanie szczególnych środków ostrożności. Dobrą praktyką jest również przygotowanie dla kierowcy pisemnej instrukcji przejazdu, zawierającej opis kolejnych etapów trasy, wskazanie miejsc postoju technicznego oraz informacje o oczekiwanym sposobie komunikacji z pilotami i dyspozytorem. Dzięki temu wszyscy uczestnicy procesu mają do dyspozycji spójny zestaw informacji i nie polegają wyłącznie na pamięci lub doraźnych ustaleniach telefonicznych.
Współpraca z organami administracji, takimi jak zarządcy dróg, policja czy Inspekcja Transportu Drogowego, powinna opierać się na przejrzystej komunikacji i rzetelnym przedstawieniu planu trasy. W wielu przypadkach organ może zaproponować drobne korekty trasy lub warunki dodatkowe, takie jak obowiązek przejazdu w określonych godzinach, co bywa korzystne dla samego przewoźnika, ponieważ zmniejsza natężenie ruchu i zwiększa bezpieczeństwo kolumny. Właściciel firmy transportowej, który pokazuje, że traktuje planowanie trasy poważnie i z poszanowaniem infrastruktury drogowej, zyskuje w oczach administracji opinię partnera odpowiedzialnego, co ułatwia dalszą współpracę przy kolejnych projektach.
Po przeczytaniu tego artykułu powinieneś podjąć następujące kroki.
Dobrze zaplanowana trasa dla przewozu nienormatywnego wymaga czasu, narzędzi i współpracy wielu osób, ale w zamian pozwala zminimalizować ryzyko zdarzeń niepożądanych, kar i sporów z kontrahentami. Właściciel firmy transportowej, który podejdzie do tego zadania systemowo, z jasnymi procedurami i standardami pracy, buduje przewagę konkurencyjną na wymagającym rynku przewozów gabarytowych, a jednocześnie zwiększa bezpieczeństwo swoich kierowców i innych uczestników ruchu drogowego.
#TransportNienormatywny #PrzewózPonadnormatywny #PlanowanieTrasy #PrawoTransportowe #BezpieczeństwoRuchu #ZezwoleniaTransportowe #PilotażTransportu #TSL #PrawoORuchuDrogowym #GITD
 |
 |
 |