Opracował: dr inż. Bogusław Madej
Przewoźnicy nieustannie mierzą się z nieprzewidywalnymi sytuacjami, które mogą wpłynąć na realizację umowy przewozu. Nagłe zmiany pogodowe, nietypowe zdarzenia drogowe czy działania osób trzecich stanowią część rzeczywistości branży TSL. Kluczowym zagadnieniem prawnym pozostaje pytanie o granice odpowiedzialności przewoźnika za szkody powstałe w wyniku okoliczności, których nie mógł przewidzieć ani uniknąć. Polskie prawo przewozowe oraz międzynarodowa Konwencja CMR precyzyjnie określają, kiedy przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności, powołując się na zdarzenia nieprzewidywalne i nieuniknione.
Odpowiedzialność przewoźnika za przewożony towar stanowi fundamentalną kwestię w prawie transportowym, regulowaną zarówno przepisami krajowymi, jak i międzynarodowymi. W przewozach krajowych zastosowanie znajduje ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz.U. z 2020 r. poz. 8 ze zm.), natomiast w transporcie międzynarodowym obowiązuje Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 r. (Dz.U. z 1962 r. nr 49 poz. 238).
Zgodnie z art. 65 ust. 1 Prawa przewozowego przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki. Odpowiedzialność ta opiera się na zasadzie ryzyka, co oznacza, że do jej powstania nie jest konieczne wykazanie winy przewoźnika. Wystarczy sam fakt powstania szkody w okresie, gdy przesyłka pozostawała pod kontrolą przewoźnika.
Przepisy regulujące odpowiedzialność przewoźnika opierają się na trzech podstawowych przesłankach:
W systemie prawa przewozowego przyjęto konstrukcję winy domniemanej, zgodnie z którą przewoźnik jest uznawany za odpowiedzialnego za szkodę, chyba że udowodni wystąpienie okoliczności zwalniających go od tej odpowiedzialności. Takie rozwiązanie wynika z faktu, że w czasie transportu przesyłka znajduje się poza kontrolą zarówno nadawcy, jak i odbiorcy, a wyłączny wpływ na jej bezpieczeństwo ma przewoźnik.
Podstawę prawną stanowią następujące przepisy:
Odpowiedzialność przewoźnika ma charakter obiektywny, co oznacza zaostrzenie jego sytuacji prawnej w porównaniu z innymi umowami cywilnoprawnymi. Przewoźnik odpowiada nie tylko za własne działania i zaniechania, ale również za czynności swoich pracowników oraz wszystkich osób, do których usług się odwołuje przy wykonaniu przewozu (art. 3 Konwencji CMR). Powierzenie wykonania przewozu podwykonawcy nie zwalnia głównego przewoźnika od odpowiedzialności wobec zleceniodawcy.
Sytuacje, w których okoliczności nie da się przewidzieć, ani nie można im zapobiec stanowią kluczową przesłankę zwalniającą przewoźnika od odpowiedzialności zarówno na gruncie prawa krajowego, jak i międzynarodowego. Konwencja CMR w art. 17 ust. 2 wskazuje, że przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.
Istotą tej konstrukcji prawnej jest łączne wystąpienie dwóch cech charakterystycznych:
Oba elementy muszą występować równocześnie. Przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności wyłącznie wtedy, gdy udowodni łączne wystąpienie obu wymienionych cech. Nie może skutecznie powołać się na okoliczność zwalniającą przewoźnik, który mógł uniknąć samego zdarzenia, choć nie mógł już zapobiec jego konsekwencjom. Podobnie nie jest możliwe skuteczne zwolnienie się od odpowiedzialności w sytuacji, gdy przewoźnik wprawdzie nie mógł uniknąć okoliczności, ale swoim działaniem mógł zapobiec szkodzie.
Orzecznictwo sądowe wypracowało szczegółowe kryteria oceny, czy dane zdarzenie spełnia przesłanki okoliczności nieuniknionych i przemożnych. Według wyroku Sądu Okręgowego w Łodzi z dnia 28 czerwca 2018 r. (sygn. akt X GC 1022/15) przewoźnik musi wykazać, że zachował najwyższy i realnie osiągalny stopień staranności w podejmowanych działaniach. Standardem jest zachowanie wzorcowego przewoźnika, który działa profesjonalnie i podejmuje wszelkie rozumne środki ostrożności.
Siła wyższa w rozumieniu polskiego prawa przewozowego stanowi jedną z podstawowych przesłanek zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności za szkody w przewożonym towarze. Art. 65 ust. 2 ustawy Prawo przewozowe dobitnie wskazuje, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności określonej w ust. 1, jeżeli utrata, ubytek, uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki powstały wskutek siły wyższej.
Polskie prawo przewozowe nie definiuje pojęcia siły wyższej w sposób wyczerpujący i zamknięty, pozostawiając to zadanie doktrynie i orzecznictwu. W praktyce prawniczej wypracowano trzyelementową koncepcję siły wyższej, która obejmuje następujące cechy konieczne:
Uchwała Sądu Najwyższego z dnia 13 grudnia 2007 r. (sygn. akt III CZP 100/07) w sposób fundamentalny ukształtowała rozumienie siły wyższej w prawie przewozowym. Sąd Najwyższy wskazał, że polskie Prawo przewozowe przyjmuje wąskie ujęcie siły wyższej, co powoduje zaostrzenie odpowiedzialności przewoźnika w porównaniu z przepisami Konwencji CMR.
Zgodnie z dominującym w orzecznictwie poglądem, siła wyższa obejmuje trzy główne grupy zjawisk:
Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) reguluje odpowiedzialność przewoźnika w sposób odmienny od polskiego Prawa przewozowego. Kluczową różnicą jest fakt, że Konwencja CMR nie posługuje się terminem siła wyższa, lecz wprowadza szerszą konstrukcję okoliczności zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności.
Art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wymienia cztery ogólne okoliczności zwalniające:
Oprócz ogólnych okoliczności zwalniających, Konwencja CMR w art. 17 ust. 4 wymienia szczególne niebezpieczeństwa, zwane również okolicznościami uprzywilejowanymi. Do tej kategorii należą:
Art. 17 ust. 3 Konwencji CMR wprowadza istotne ograniczenie w możliwości powoływania się przez przewoźnika na okoliczności zwalniające. Przepis ten stanowi, że przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Odpowiedzialność przewoźnika w tym zakresie ma charakter absolutny.
System prawny regulujący odpowiedzialność przewoźnika wyróżnia dwie główne kategorie przyczyn zwalniających od odpowiedzialności: przyczyny ogólne oraz przyczyny szczególne, zwane również uprzywilejowanymi. Podział ten ma fundamentalne znaczenie dla praktyki prawnej, ponieważ dla każdej z kategorii obowiązują odmienne reguły dowodowe.
Przyczyny ogólne, określone w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR oraz art. 65 ust. 2 i 3 Prawa przewozowego, mają zastosowanie zarówno do szkód w substancji przesyłki, jak i do opóźnień w przewozie. Przewoźnik powołujący się na przyczyny ogólne musi przedstawić pełny dowód ich wystąpienia oraz związku przyczynowego między powoływaną okolicznością a powstałą szkodą.
Do kategorii przyczyn ogólnych należą:
Przyczyny szczególne, wymienione w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR, zostały wyodrębnione przez ustawodawcę jako szczególne niebezpieczeństwa związane z charakterem przewozu lub właściwościami towaru. Dla tej kategorii przewidziano korzystniejszy dla przewoźnika system dowodzenia oparty na domniemaniu prawnym.
Kluczową cechą przyczyn uprzywilejowanych jest zastosowanie domniemania prawnego określonego w art. 18 ust. 2 Konwencji CMR. Jeżeli przewoźnik ustali, że ze względu na okoliczności faktyczne zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać z jednej lub kilku przyczyn wymienionych w art. 17 ust. 4, istnieje domniemanie, że szkoda z nich wynika. Przewoźnik nie musi więc udowadniać związku przyczynowego między przyczyną uprzywilejowaną a szkodą.
System dowodzenia w sprawach dotyczących odpowiedzialności przewoźnika opiera się na mechanizmie domniemań prawnych i precyzyjnym rozłożeniu ciężaru dowodu między stronami sporu. Rozwiązania przyjęte w Konwencji CMR oraz polskim Prawie przewozowym mają fundamentalne znaczenie dla praktyki rozstrzygania sporów transportowych.
Podstawową zasadą jest domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za szkody powstałe w czasie, gdy towar znajdował się pod jego kontrolą. Zgodnie z art. 17 ust. 1 Konwencji CMR oraz art. 65 ust. 1 Prawa przewozowego, sama okoliczność wystąpienia szkody w okresie między przyjęciem towaru a jego wydaniem rodzi odpowiedzialność przewoźnika. Nie jest konieczne wykazywanie winy przewoźnika ani konkretnych zaniedbań z jego strony.
W przypadku przyczyn ogólnych zwalniających, wymienionych w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, pełny ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku. Art. 18 ust. 1 Konwencji CMR w sposób wyczerpujący i zamknięty stanowi, że dowód, iż zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało jedną z przyczyn przewidzianych w art. 17 ust. 2, ciąży na przewoźniku.
Przewoźnik musi udowodnić:
Praktyka orzecznicza i doświadczenia branży transportowej wypracowały szereg przykładów sytuacji, w których przewoźnik może skutecznie lub nieskutecznie powoływać się na okoliczności zwalniające od odpowiedzialności. Analiza konkretnych przypadków pozwala lepiej zrozumieć granice odpowiedzialności przewoźnika.
Warunki atmosferyczne stanowią jedną z najczęściej powoływanych przez przewoźników okoliczności zwalniających. Jednak nie każde zjawisko pogodowe będzie uznane za okoliczność nieuniknioną i niemożliwą do zapobiegnięcia. Śnieżyce i zamiecie śnieżne mogą zostać uznane za okoliczności zwalniające, jeżeli mają charakter nadzwyczajny dla danego obszaru lub pory roku.
Powodzie mogą stanowić podstawę do zwolnienia od odpowiedzialności, ale tylko w ich początkowej fazie, gdy mają charakter nagły i nieprzewidywalny. Powódź trwająca już kilka dni, o której przewoźnik wiedział lub powinien wiedzieć przy podejmowaniu zlecenia, nie będzie uznana za siłę wyższą.
Decyzje organów państwowych stanowią klasyczny przykład okoliczności zwalniających. Do tej kategorii należą zamknięcie granic państwowych w związku z pandemią, stanem wojennym lub innymi nadzwyczajnymi okolicznościami, konfiskata lub zatrzymanie towaru przez organy celne lub sanitarne oraz wprowadzenie nagłych ograniczeń w ruchu drogowym.
Kwestia kradzieży i rozbojów jest szczególnie kontrowersyjna w orzecznictwie. Zgodnie z uchwałą Sądu Najwyższego z dnia 13 grudnia 2007 r. (sygn. akt III CZP 100/07), utrata przesyłki na skutek rozboju, nawet połączonego z wykorzystaniem podstępu polegającego na podszyciu się pod funkcjonariuszy policji, nie jest wynikiem działania siły wyższej w rozumieniu polskiego Prawa przewozowego.
Awarie techniczne pojazdu, zgodnie z art. 17 ust. 3 Konwencji CMR, nie mogą stanowić podstawy do zwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności. Zasada ta obejmuje awarie mechaniczne, problemy z agregatem chłodniczym, pęknięcia opon oraz wady ukryte. Odpowiedzialność ta ma charakter absolutny i nie zależy od tego, czy przewoźnik przeprowadzał regularne przeglądy techniczne.
Pandemia COVID-19 wywołała liczne dyskusje dotyczące możliwości powoływania się na siłę wyższą lub okoliczności nieuniknione. W orzecznictwie wypracowano stanowisko, że sam stan pandemii nie stanowi siły wyższej. Natomiast konkretne działania władz państwowych, takie jak nagłe zamknięcie granic, mogą stanowić okoliczności zwalniające, jeżeli były nieprzewidywalne w momencie przyjmowania zlecenia.
System odpowiedzialności przewoźnika przewiduje szereg ograniczeń, które uniemożliwiają lub utrudniają skuteczne powołanie się na okoliczności zwalniające. Ograniczenia te mają charakter bezwzględny i nie mogą być modyfikowane postanowieniami umownymi.
Art. 17 ust. 3 Konwencji CMR stanowi fundamentalne ograniczenie, zgodnie z którym przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął. Zakaz ten obejmuje wszelkie wady techniczne pojazdu, awarie powstałe w trakcie przewozu oraz problemy z wyposażeniem specjalistycznym.
Odpowiedzialność przewoźnika w tym zakresie ma charakter absolutny. Nie ma znaczenia, czy przewoźnik przeprowadzał regularne przeglądy techniczne pojazdu, korzystał z usług autoryzowanych serwisów czy nie miał możliwości wykrycia wady przed jej ujawnieniem.
Art. 41 Konwencji CMR wprowadza istotne ograniczenie swobody umów w zakresie odpowiedzialności przewoźnika. Przepis ten stanowi, że nieważne są wszelkie postanowienia, które bezpośrednio lub pośrednio uchyliłyby się od przepisów Konwencji. Oznacza to, że strony umowy przewozu nie mogą rozszerzać katalogu okoliczności zwalniających przewoźnika poza te przewidziane w Konwencji.
Skuteczne zarządzanie ryzykiem stanowi kluczowy element profesjonalnej działalności przewozowej. W obliczu surowej odpowiedzialności prawnej przewoźnicy muszą wdrażać kompleksowe systemy identyfikacji, oceny i minimalizacji potencjalnych zagrożeń.
Pierwszym etapem zarządzania ryzykiem jest systematyczna identyfikacja potencjalnych zagrożeń występujących w działalności przewozowej. Do głównych kategorii ryzyka należą:
Fundamentalnym elementem zarządzania ryzykiem jest wykupienie odpowiedniego ubezpieczenia OC przewoźnika drogowego. Polisa ta zapewnia ochronę zarówno przewoźnikowi, jak i jego klientom na wypadek uszkodzenia towaru, całkowitego zniszczenia lub utraty ładunku, kradzieży towaru lub pojazdu, szkód wynikających z klęsk żywiołowych oraz opóźnienia w dostawie spowodowanego czynnikami zewnętrznymi.
Wdrożenie szczegółowych procedur operacyjnych pozwala na standaryzację procesów i minimalizację ryzyka błędów ludzkich. Procedury powinny obejmować przyjmowanie towaru do przewozu, zabezpieczanie ładunku, kontrolę przed wyjazdem, postępowanie w sytuacjach awaryjnych oraz wydawanie towaru odbiorcy.
System prawny przewiduje szczegółowe procedury dotyczące zgłaszania reklamacji oraz dochodzenia roszczeń z tytułu szkód w przewozie. Znajomość i przestrzeganie tych procedur jest niezbędna dla skutecznego dochodzenia praw zarówno przez przewoźników, jak i zleceniodawców.
Konwencja CMR wprowadza rygorystyczne terminy na zgłoszenie zastrzeżeń przez odbiorcę:
Niezachowanie powyższych terminów powoduje wygaśnięcie roszczeń przeciwko przewoźnikowi, chyba że szkoda wynikła z podstępu lub rażącego niedbalstwa przewoźnika.
W przypadku przewozów krajowych procedurę reklamacyjną reguluje art. 75 ustawy Prawo przewozowe. Dochodzenie roszczeń w postępowaniu sądowym przysługuje uprawnionemu po bezskutecznym wyczerpaniu drogi reklamacji. Reklamacje uważa się za bezskuteczne, jeżeli dłużnik nie zapłacił dochodzonych należności w terminie trzech miesięcy od dnia doręczenia reklamacji.
W transporcie obowiązują krótsze terminy przedawnienia niż w ogólnym prawie cywilnym. Zgodnie z art. 32 ust. 1 Konwencji CMR roszczenia wynikające z przewozów podlegających Konwencji przedawniają się po upływie jednego roku. W przypadku roszczeń wynikających z działania lub zaniechania podyktowanego złym zamiarem lub niedbalstwem termin przedawnienia wynosi trzy lata.
Odpowiedzialność przewoźnika za działania, których nie da się przewidzieć i uniknąć, stanowi złożone zagadnienie prawne wymagające dogłębnej znajomości przepisów oraz ich praktycznej interpretacji. System prawny przewiduje możliwość zwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności w ściśle określonych okolicznościach, jednak wymagania dowodowe są bardzo rygorystyczne.
Kluczowe wnioski dla praktyki przewozowej:
Praktyczne wskazówki dla przewoźników obejmują przeprowadzanie dokładnych oględzin towaru przy przyjmowaniu do przewozu, utrzymywanie floty w doskonałym stanie technicznym, szkolenie kierowców, monitorowanie przewozów w czasie rzeczywistym oraz wykupywanie odpowiedniego ubezpieczenia OC przewoźnika z sumą gwarancyjną dostosowaną do wartości przewożonych towarów.
Hashtagi:
#TransportDrogowy #PrawoTransportowe #KonwencjaCMR #OdpowiedzialnośćPrzewoźnika #SiłaWyższa #PrawiePrzewozowe #TSL
 |
 |
 |
