Opracował: dr inż. Bogusław Madej
Transport autobusowy to jeden z najbezpieczniejszych sposobów przemieszczania się w Polsce i całej Unii Europejskiej. Statystyki policji i Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS jednoznacznie wskazują, że kierowcy autobusów odpowiadają jedynie za około 1,8 procent wszystkich wypadków drogowych w Polsce, podczas gdy kierowcy samochodów osobowych za ponad 72 procent. W 2024 roku odnotowano jedynie 789 wypadków z udziałem autobusów przy 42 ofiarach śmiertelnych – wskaźniki te plasują autobusy w czołówce najbezpieczniejszych środków transportu.
Za tym imponującym wynikiem stoi nie tylko profesjonalizm kierowców, ale przede wszystkim zaawansowane systemy bezpieczeństwa czynnego, które są obligatoryjnie instalowane w nowoczesnych autobusach kategorii M2 i M3. Systemy te działają jako pierwsza linia obrony przed wypadkami, aktywnie wspierając kierowcę w utrzymaniu pełnej kontroli nad pojazdem i zapobiegając powstawaniu niebezpiecznych sytuacji na drodze, szczególnie w kontakcie z niechronionymi uczestnikami ruchu – pieszymi i rowerzystami.
Bezpieczeństwo czynne w autobusach, określane również jako bezpieczeństwo aktywne, obejmuje wszystkie układy techniczne, rozwiązania konstrukcyjne i systemy elektroniczne, których zadaniem jest zapobieganie powstawaniu wypadków i kolizji drogowych poprzez aktywne wspomaganie kierowcy w utrzymaniu kontroli nad pojazdem oraz eliminowanie potencjalnych zagrożeń zanim przekształcą się one w rzeczywiste zdarzenia drogowe.
Fundamentalna różnica między bezpieczeństwem czynnym a biernym w autobusach leży w momencie ich aktywacji i celu działania. Bezpieczeństwo czynne działa prewencyjnie – koncentruje się na zapobieganiu wystąpieniu wypadku poprzez monitorowanie otoczenia pojazdu, wspieranie kierowcy w podejmowaniu decyzji i automatyczne reagowanie na potencjalne zagrożenia. Z kolei bezpieczeństwo bierne aktywuje się dopiero po zaistnieniu wypadku i ma na celu minimalizację skutków zderzenia dla pasażerów poprzez takie elementy jak pasy bezpieczeństwa, odpowiednią konstrukcję nadwozia, strefy kontrolowanego zgniotu czy odpowiednie rozmieszczenie foteli.
Autobusy kategorii M2 to pojazdy zaprojektowane do przewozu osób, mające więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy i masę całkowitą nieprzekraczającą 5 ton. Kategoria M3 obejmuje autobusy o masie całkowitej przekraczającej 5 ton. Obie kategorie podlegają szczególnie rygorystycznym wymogom bezpieczeństwa ze względu na przewóz znacznej liczby pasażerów, w tym osób starszych, dzieci i osób z ograniczoną mobilnością.
Systemy bezpieczeństwa czynnego w autobusach realizują szereg kluczowych zadań:
Podstawowe układy bezpieczeństwa czynnego w autobusach stanowią podstawę systemów prewencyjnych i od wielu lat są standardowym, a w wielu przypadkach obligatoryjnym wyposażeniem pojazdów kategorii M2 i M3. Systemy te są niezbędne dla zachowania kontroli nad autobusem w krytycznych sytuacjach drogowych.
Układ przeciwblokujący hamulce ABS to jedno z najstarszych i najbardziej rozpowszechnionych rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo czynne autobusów. System ABS zapobiega blokowaniu kół podczas gwałtownego hamowania, co pozwala kierowcy zachować pełną sterowność pojazdu i możliwość wykonania manewru omijającego przeszkodę nawet w sytuacji awaryjnego hamowania.
W autobusach system ABS ma szczególne znaczenie ze względu na długą drogę hamowania wynikającą z dużej masy pojazdu i znacznej liczby pasażerów. Działanie systemu ABS opiera się na ciągłym monitorowaniu prędkości obrotowej wszystkich kół pojazdu za pomocą czujników elektronicznych. Gdy sterownik wykryje, że któreś z kół zaczyna się blokować podczas hamowania, automatycznie zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym tego koła, a następnie ponownie je zwiększa. Ten proces modulacji może się powtarzać kilkadziesiąt razy na sekundę, zapewniając optymalne wykorzystanie przyczepności opony do nawierzchni.
Elektroniczny program stabilizacji ESP, określany również jako ESC (Electronic Stability Control), to jeden z najbardziej zaawansowanych systemów bezpieczeństwa czynnego, który w znaczący sposób zmniejsza ryzyko wywrócenia się autobusu i utraty kontroli nad pojazdem podczas pokonywania zakrętów, gwałtownych manewrów omijania przeszkód czy jazdy na śliskiej nawierzchni.
System ESP kontroluje przyspieszenie poprzeczne autobusów i analizuje sytuację drogową 25 razy na sekundę. W sytuacji, gdy autobus podczas jazdy na długim zakręcie, na przykład zjeździe z autostrady czy szybkiej zmianie pasa ruchu osiągnie stan krytyczny, system automatycznie zmniejsza prędkość pojazdu poprzez selektywne hamowanie odpowiednich kół i redukcję mocy silnika, do czasu ponownego ustabilizowania toru jazdy. W autobusach system ESP odgrywa szczególnie kluczową rolę w zapobieganiu wywrotkom, które stanowią jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla pasażerów transportu zbiorowego.
System kontroli trakcji ASR, znany również jako TCS (Traction Control System), współpracuje ściśle z układem ABS i ma za zadanie zapobiegać buksowaniu kół napędowych podczas ruszania z miejsca, przyspieszania lub pokonywania wzniesień. W autobusach miejskich i międzymiastowych system ASR jest niezwykle istotny podczas ruszania z przystanków na pochyłościach, szczególnie w warunkach zimowych na śliskiej nawierzchni pokrytej śniegiem lub lodem.
Elektroniczny rozdział sił hamowania EBD (Electronic Brakeforce Distribution) współpracuje z układem ABS i optymalnie rozkłada siłę hamowania na poszczególne koła w zależności od ich obciążenia. W autobusach, gdzie rozkład masy może się znacznie zmieniać w zależności od liczby pasażerów i ich rozmieszczenia w pojeździe, system EBD ma kluczowe znaczenie dla skuteczności i bezpieczeństwa hamowania.
Asystent hamowania awaryjnego BAS (Brake Assist System) rozpoznaje sytuacje awaryjnego hamowania na podstawie szybkości ruchu pedału hamulca i automatycznie zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym do maksimum, zapewniając najkrótszą możliwą drogę zatrzymania autobusu. W sytuacjach krytycznych, gdy każdy metr drogi hamowania ma znaczenie, system BAS kompensuje naturalną reakcję kierowcy, który w stresującej sytuacji często nie wciska pedału hamulca z wystarczającą siłą.
Articulation Turntable Controller (ATC) to specjalistyczny system stabilizacji opracowany specjalnie dla autobusów przegubowych. ATC stabilizuje autobusy przegubowe w krytycznych sytuacjach podczas jazdy podobnie jak ESP, kontrolując przegub łączący obie części pojazdu i zapobiegając niebezpiecznemu efektowi składania się autobusu podczas gwałtownych manewrów czy jazdy na śliskiej nawierzchni.
Postęp technologiczny w ostatniej dekadzie doprowadził do powstania nowej generacji systemów bezpieczeństwa czynnego wykorzystujących zaawansowane czujniki radarowe, kamery wysokiej rozdzielczości, systemy GPS, sztuczną inteligencję i algorytmy uczenia maszynowego do przewidywania i zapobiegania niebezpiecznym sytuacjom.
Preventive Brake Assist 2 to zaawansowany system hamowania awaryjnego opracowany specjalnie z myślą o autobusach miejskich i ich specyficznych warunkach eksploatacji. System ostrzega przed kolizjami z poruszającymi się pieszymi i rowerzystami, a także z nieruchomymi i przemieszczającymi się obiektami znajdującymi się na trasie autobusu.
Kaskada ostrzeżeń i interwencyjne hamowanie zostały zaprojektowane dokładnie z myślą o warunkach panujących w ruchu miejskim. Preventive Brake Assist 2 działa w trzech etapach:
Dzięki interakcji przedniego radaru, radaru krótkiego zasięgu i przedniej kamery, strefa do 250 metrów przed autobusem jest przez cały czas skanowana. Wsparcie systemu gwarantowane jest do prędkości 60 kilometrów na godzinę, co pokrywa większość scenariuszy ruchu miejskiego.
Active Brake Assist szóstej generacji to najnowszy system automatycznego hamowania awaryjnego oferowany opcjonalnie w autobusach turystycznych i międzymiastowych. ABA 6 może rozpoznać poruszające się lub stojące przed pojazdem osoby oraz rowerzystów i samoczynnie zainicjować hamowanie awaryjne do całkowitego zatrzymania. System obejmuje cały zakres prędkości pojazdu i jest aktywny w tle podczas każdej jazdy.
Dzięki nowym czujnikom ABA 6 jest jeszcze wydajniejszy niż jego poprzednicy. System monitoruje wiele pasów ruchu z odległości do 250 metrów, co zwiększa skuteczność wykrywania zagrożeń. Może reagować na pojazdy z przodu poruszające się z prędkością do 80 kilometrów na godzinę, oferując awaryjne hamowanie do zatrzymania. Najważniejsze jest jednak to, że ABA 6 potrafi wykrywać pieszych i rowerzystów poruszających się z prędkością do 60 kilometrów na godzinę i automatycznie hamować, aby uniknąć zderzenia.
Asystent skrętu i zmiany pasa ruchu Sideguard Assist 2 to przełomowy system bezpieczeństwa, który przez cały czas wspiera kierowcę w sytuacjach krytycznych podczas wykonywania manewru skręcania w obie strony oraz podczas zmiany pasa ruchu, gdy widoczność może być ograniczona. Zadaniem systemu jest pomaganie kierowcy poprzez rozpoznawanie ruchomych przeszkód – pieszych, rowerzystów, motocyklistów – znajdujących się w martwym polu i ostrzeganie kierowcy w celu uniknięcia sytuacji krytycznych lub ograniczenia skutków wypadku w granicach możliwości systemu.
Active Sideguard Assist 2 monitoruje ruch zarówno po stronie kierowcy, jak i pasażera. Dostarcza informacje i ostrzeżenia o tym, co dzieje się po obu stronach pojazdu w całym zakresie prędkości, a także obejmuje wymagany prawem obszar po stronie pasażera. Dokładniej, obejmuje on 30 metrów za i 7 metrów przed pojazdem do prędkości 30 kilometrów na godzinę. System wykorzystuje cztery radary krótkiego zasięgu zamontowane po obu stronach autobusu.
Frontguard Assist to zaawansowany system zaprojektowany specjalnie w celu informowania kierowcy o osobach znajdujących się w bliskiej odległości od przodu pojazdu i ostrzegania go w przypadku grożącego zderzenia. Inteligentny asystent może wykryć potencjalne kolizje z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego zarówno podczas ruszania, jak i powolnej jazdy do 15 kilometrów na godzinę.
System potrafi zidentyfikować pieszych i rowerzystów poruszających się lub zatrzymujących się przed pojazdem na całej szerokości autobusu w odległości od 0,8 metra do około czterech metrów. Może reagować ostrzeżeniem akustycznym i optycznym, a także inicjując automatycznie częściowe albo pełne hamowanie. Frontguard Assist jest szczególnie wartościowy w autobusach miejskich, które często poruszają się w zatłoczonych centrach miast, gdzie piesi i rowerzyści znajdują się w bezpośredniej bliskości pojazdu.
Asystent utrzymania pasa ruchu Lane Keeping Assist to sprawdzone rozwiązanie, które ostrzega kierowcę o zbliżającym się zjeździe z wyznaczonego pasa ruchu za pomocą sygnału akustycznego i wizualnego oraz komunikatu ostrzegawczego na wyświetlaczu. W tym celu kamera cyfrowa stale monitoruje drogę przed autobusem i wykrywa niebezpieczeństwo zjazdu z wyznaczonego pasa ruchu.
W autobusach powyżej 18 ton system LKA jest niemal zawsze automatycznie zintegrowany z układem Attention Assist, który monitoruje zachowanie kierowcy i wykrywa oznaki zmęczenia lub rozproszenia uwagi.
System ostrzegania o senności i rozproszeniu uwagi kierowcy Attention Assist ocenia poziom czujności kierowcy na podstawie analizy jego zachowania za kierownicą i ostrzega go w przypadku wykrycia oznak zmęczenia lub rozproszenia uwagi. System analizuje takie parametry jak ruchy kierownicy, czas reakcji, aktywność pedałów oraz porównuje bieżące zachowanie kierowcy z jego normalnym wzorcem jazdy zarejestrowanym na początku podróży.
Jest to szczególnie istotne dla kierowców zawodowych autobusów dalekobieżnych, którzy spędzają wiele godzin za kierownicą podczas długich tras międzymiastowych. Zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2021/1341, system DDAW (Driver Drowsiness and Attention Warning) jest obowiązkowy w nowych typach autobusów od lipca 2022 roku.
Asystent rozpoznawania znaków drogowych Traffic Sign Assist wykorzystuje kamerę wielofunkcyjną i technologię OCR (optycznego rozpoznawania znaków) do wykrywania i wyświetlania informacji o znakach drogowych w czasie rzeczywistym. Podczas gdy przepisy UE wymagają jedynie wyświetlania obowiązującego ograniczenia prędkości, zaawansowane systemy Traffic Sign Assist rozpoznają również zakazy wyprzedzania i ich zniesienie, znaki ostrzegawcze oraz inne istotne informacje drogowe.
System wyświetla rozpoznane znaki na kokpicie multimedialnym lub klasycznej tablicy przyrządów. Zastosowana technologia OCR „odczytuje" również wszelkie ograniczenia czasowe zawarte w odpowiednich przepisach, co jest szczególnie przydatne w strefach o zmiennych ograniczeniach prędkości w zależności od pory dnia.
Intelligence Speed Assistance (ISA) to system obowiązkowy w nowych autobusach od 6 lipca 2024 roku zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144. Inteligentny Asystent Prędkości pomaga unikać przekraczania dozwolonej prędkości na drodze poprzez automatyczne dostosowywanie prędkości pojazdu do ograniczeń odczytywanych ze znaków drogowych oraz danych GPS.
System ISA wykorzystuje GPS oraz system rozpoznawania znaków do pozyskiwania informacji na temat ograniczeń prędkości. W autobusach stosowane są przede wszystkim warianty otwarte i półotwarte systemu ISA, które informują kierowcę o ograniczeniu prędkości lub zwiększają opór pedału gazu po jego przekroczeniu, pozostawiając jednak ostateczną kontrolę nad prędkością w rękach kierowcy.
Nowoczesne autobusy są wyposażone w szereg układów monitorujących stan techniczny pojazdu oraz wykrywających zagrożenia w otoczeniu, które mogą być niewidoczne lub trudno dostrzegalne dla kierowcy ze względu na gabaryty pojazdu i ograniczenia wynikające z konstrukcji kabiny.
System monitorowania ciśnienia w oponach TPMS kontroluje w czasie rzeczywistym ciśnienie powietrza i temperaturę w oponach autobusu. Prawidłowe ciśnienie w oponach ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy – opony z niskim ciśnieniem nagrzewają się nadmiernie, co może prowadzić do ich rozerwania podczas jazdy, szczególnie przy dużym obciążeniu pojazdu.
Od 6 lipca 2024 roku, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144, wszystkie nowo rejestrowane autobusy kategorii M2 i M3 muszą być wyposażone w precyzyjny system TPMS. System ten monitoruje każde koło osobno i ostrzega kierowcę sygnałem świetlnym na tablicy przyrządów w przypadku wykrycia nieprawidłowego ciśnienia lub temperatury przekraczającej bezpieczne wartości. W autobusach z wieloma kołami i oponami podwójnymi system TPMS informuje o problemie z konkretną oponą, co pozwala na szybką identyfikację i naprawę.
System wykrywania obiektów przy cofaniu REIS wykorzystuje czujniki ultradźwiękowe i kamery zamontowane w tylnej części autobusu do wykrywania przeszkód, osób i innych pojazdów podczas manewrów cofania. Od lipca 2024 roku system REIS jest obowiązkowy we wszystkich nowych autobusach homologowanych w Unii Europejskiej zgodnie z wymogami rozporządzenia (UE) 2019/2144.
W autobusach system REIS ma szczególne znaczenie ze względu na bardzo ograniczoną widoczność z tylnej części pojazdu oraz częste manewry cofania na pętlach autobusowych, dworcach i w zajezdniach. System ostrzega kierowcę sygnałami dźwiękowymi i wizualnymi o wykrytych przeszkodach, a zaawansowane wersje mogą automatycznie zatrzymać autobus w przypadku wykrycia pieszego lub innej przeszkody bezpośrednio za pojazdem.
System kamer 360 stopni (lub 270 stopni w autobusach przegubowych) to zaawansowane rozwiązanie zapewniające kierowcy pełny obraz otoczenia autobusu z perspektywy z góry. System składa się z czterech lub więcej kamer zamontowanych wokół pojazdu – z przodu, z tyłu i po obu bokach – których obrazy są przetwarzane przez komputer pokładowy i łączone w jeden obraz panoramiczny wyświetlany na monitorze w kabinie kierowcy.
Widoki z kamery 360 stopni są dostępne podczas jazdy do przodu do prędkości około 30 kilometrów na godzinę i zawsze podczas jazdy do tyłu. System eliminuje praktycznie wszystkie martwe pola widzenia, co jest szczególnie wartościowe podczas manewrowania autobusem w ciasnych przestrzeniach miejskich, na wąskich uliczkach czy podczas parkowania. Kamery oferują lepszą widoczność niż tradycyjne lusterka, szczególnie w trudnych warunkach oświetleniowych, w nocy oraz podczas opadów deszczu czy śniegu.
MirrorCam to innowacyjny system zastępujący tradycyjne lusterka zewnętrzne kamerami o wysokiej rozdzielczości i wyświetlaczami umieszczonymi wewnątrz kabiny. System ten oferuje szereg przewag nad konwencjonalnymi lusterkami. Dzięki MirrorCam kierowcy zyskują pełniejszy obraz sytuacji wokół pojazdu, nawet w słabych warunkach oświetleniowych czy trudnej pogodzie. Kamery automatycznie dostosowują jasność i kontrast obrazu do panujących warunków.
Dodatkową korzyścią systemu MirrorCam jest znacząca redukcja oporów aerodynamicznych – brak tradycyjnych lusterek oznacza mniejsze opory powietrza, co przekłada się na obniżenie zużycia paliwa lub energii w autobusach elektrycznych. System jest szczególnie przydatny w autobusach dalekobieżnych, gdzie długie godziny jazdy przy dobrze ustawionych kamerach zmniejszają zmęczenie wzroku kierowcy.
System automatycznego wzywania pomocy eCall to ogólnoeuropejski system szybkiego powiadamiania o wypadkach drogowych, który od kwietnia 2018 roku jest obowiązkowy w nowych typach pojazdów osobowych i dostawczych, a jego rozszerzenie na autobusy jest planowane w ramach kolejnych etapów implementacji rozporządzenia GSR.
System eCall umożliwia szybkie manualne lub automatyczne wezwanie pomocy. Automatyczne wezwanie jest aktywowane w określonych warunkach po zderzeniu, dzięki czujnikom zamontowanym w pojeździe. Po uruchomieniu urządzenie eCall łączy się przy użyciu sieci telefonii komórkowej ze służbami ratunkowymi pod numerem 112, umożliwiając przekazanie danych elektronicznych i nawiązanie połączenia głosowego. Minimalny zbiór danych zawiera informacje o czasie, dokładnej lokalizacji pojazdu, kierunku jazdy, danych technicznych pojazdu oraz liczbie pasażerów z zapiętymi pasami bezpieczeństwa.
Systemy bezpieczeństwa czynnego w autobusach są przedmiotem szczegółowych regulacji prawnych na poziomie Unii Europejskiej oraz organizacji międzynarodowych, takich jak Komisja Gospodarcza ONZ dla Europy (UNECE). Przepisy te określają minimalne wymagania dotyczące wyposażenia nowych autobusów w systemy prewencyjne oraz parametry techniczne tych systemów.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 roku w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych jednostek technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do ich bezpieczeństwa ogólnego oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego (Dz.U. UE L 325 z 16.12.2019) stanowi kluczowy dokument regulujący bezpieczeństwo autobusów w Unii Europejskiej.
Zgodnie z tym rozporządzeniem, wszystkie nowe typy autobusów kategorii M2 i M3 muszą być wyposażone w następujące systemy bezpieczeństwa czynnego:
Komisja Gospodarcza ONZ dla Europy (UNECE) opracowuje szczegółowe regulaminy techniczne dotyczące poszczególnych systemów bezpieczeństwa. Najważniejsze regulaminy dla autobusów obejmują:
Wdrażanie nowych systemów bezpieczeństwa czynnego w autobusach następuje według określonego harmonogramu ustalonego przez Komisję Europejską:
Polska jako państwo członkowskie Unii Europejskiej implementuje wymagania rozporządzenia (UE) 2019/2144 poprzez odpowiednie zmiany w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz.U. z 2024 r. poz. 488).
Zgodnie z polskimi przepisami, autobusy regularnej miejskiej komunikacji publicznej muszą być wyposażone w co najmniej 2 drzwi po prawej stronie z odpowiednimi uchwytami i poręczami. Pierwszy stopień drzwi wejściowych powinien być pokryty materiałem dielektrycznym. Autobusy o dopuszczalnej długości przekraczającej 6 metrów powinny być wyposażone w wyjścia awaryjne, których liczba zależy od liczby miejsc dla pasażerów i wynosi od 3 do 5, oraz dwie gaśnice.
Wprowadzenie zaawansowanych systemów bezpieczeństwa czynnego w autobusach ma wymierny i udokumentowany wpływ na zmniejszenie liczby wypadków oraz minimalizację ich skutków. Dane statystyczne z Polski i Unii Europejskiej dostarczają jednoznacznych dowodów na wysoką efektywność tych rozwiązań.
Dane Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS oraz Komendy Głównej Policji pokazują imponujące wyniki bezpieczeństwa transportu autobusowego w Polsce. Według statystyk, kierowcy autobusów odpowiadają średnio jedynie za około 2 procent wszystkich wypadków w kraju. W 2022 roku było to 2,1 procent, w 2023 roku 1,9 procent, a w 2024 roku już tylko 1,8 procent.
Dla kontrastu, kierowcy samochodów osobowych są sprawcami ponad 72 procent zdarzeń drogowych w każdym roku. Ta różnica wyraźnie pokazuje, że podróż autobusem wiąże się z dużo mniejszym ryzykiem niż jazda samochodem osobowym.
W liczbach bezwzględnych sytuacja przedstawia się następująco:
Liczba ofiar śmiertelnych pozostaje przy tym stosunkowo niska i stabilna, co potwierdza wysoką skuteczność systemów bezpieczeństwa czynnego i biernego w autobusach.
Analiza długookresowa bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii Europejskiej w latach 2013-2023 wskazuje, że najwyższy spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych zanotowano dla pasażerów autobusów – aż 36 procent. Jest to najlepszy wynik spośród wszystkich kategorii uczestników ruchu drogowego. Dla porównania, liczba zabitych motorowerzystów spadła o 35 procent, a rowerzystów wzrosła o 2 procent.
Średnia unijna w 2024 roku to 44 ofiary śmiertelne wypadków drogowych na milion mieszkańców. W Polsce wskaźnik ten wynosi 52 zabitych na milion mieszkańców. Najbezpieczniejsze drogi są w Szwecji (20 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców) i Danii (24 na milion), podczas gdy Bułgaria (74 na milion) i Rumunia (77 na milion) odnotowały najwyższe wskaźniki śmiertelności.
Badania naukowe i analizy przeprowadzone przez Komisję Europejską dostarczają konkretnych danych na temat skuteczności poszczególnych systemów bezpieczeństwa czynnego w autobusach:
Transport autobusowy oferuje nie tylko wyższy poziom bezpieczeństwa, ale także szereg korzyści społecznych, środowiskowych i ekonomicznych. Jeden autobus zabiera na pokład kilkadziesiąt osób, podczas gdy przeciętnie w samochodzie osobowym jedzie tylko 1,3 pasażera. Dzięki temu zmniejsza się zatłoczenie ulic i poprawia płynność ruchu.
Autobusy są dostępne dla wszystkich niezależnie od wieku czy sytuacji finansowej, a ich użytkowanie oznacza realne oszczędności – koszt biletu miesięcznego jest znacznie niższy niż wydatki na paliwo, serwis, ubezpieczenie i parkowanie samochodu osobowego. Dodatkowo podróż autobusem to czas, który można przeznaczyć na odpoczynek, pracę czy naukę, co stanowi ważną wartość w zabieganej codzienności.
Aby maksymalnie wykorzystać potencjał systemów bezpieczeństwa czynnego w autobusach, przewoźnicy powinni:
Kierowcy autobusów powinni pamiętać, że:
Bezpieczeństwo czynne w autobusach nie jest już opcjonalnym dodatkiem, ale fundamentalnym elementem odpowiedzialnego i profesjonalnego prowadzenia działalności przewozowej w transporcie pasażerskim. Inwestycja w zaawansowane systemy bezpieczeństwa oraz właściwe szkolenie personelu to inwestycja w życie i zdrowie pasażerów oraz wszystkich uczestników ruchu drogowego.
 |
 |
 |
