Bezpieczeństwo bierne w autobusach – czym jest i jakie jest jego zadanie?

Definicja i istota bezpieczeństwa biernego

Bezpieczeństwo bierne w autobusach, zwane również bezpieczeństwem pasywnym, obejmuje wszystkie elementy konstrukcyjne i wyposażenie pojazdu, których zadaniem jest minimalizacja obrażeń pasażerów i kierowcy w chwili wystąpienia wypadku lub kolizji drogowej. W przeciwieństwie do bezpieczeństwa czynnego, które działa prewencyjnie i ma na celu zapobieganie wypadkom, systemy bezpieczeństwa biernego aktywują się dopiero w momencie zderzenia lub bezpośrednio po nim.

Bezpieczeństwo bierne vs. czynne

Fundamentalna różnica między bezpieczeństwem biernym a czynnym polega na czasie i sposobie działania tych systemów. Bezpieczeństwo czynne koncentruje się na unikaniu wypadku poprzez systemy ABS, ESP, AEBS czy ostrzegania o martwym polu, które działają przed zderzeniem i podczas normalnej jazdy. Natomiast bezpieczeństwo bierne obejmuje konstrukcję nadwozia, pasy bezpieczeństwa, odpowiednio zaprojektowane fotele, wyjścia awaryjne oraz wszystkie elementy, które w momencie wypadku pochłaniają energię uderzenia i chronią pasażerów przed poważnymi obrażeniami.

Oba typy bezpieczeństwa wzajemnie się uzupełniają i są równie istotne dla kompleksowej ochrony pasażerów. Statystyki pokazują, że dzięki rozwojowi technologii pasów bezpieczeństwa, wzmocnionych konstrukcji i innych elementów bezpieczeństwa biernego możliwe było znaczne obniżenie liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach drogowych w ostatniej dekadzie.

Główne cele bezpieczeństwa biernego w autobusach

Systemy bezpieczeństwa biernego w autobusach realizują następujące kluczowe zadania:

1. Ochrona przestrzeni życiowej pasażerów poprzez wytrzymałą konstrukcję szkieletu nadwozia, która nie ulega nadmiernemu zgnieceniu podczas zderzenia lub dachowania.
2. Pochłanianie energii uderzenia poprzez strefy kontrolowanego zgniotu oraz odpowiednio zaprojektowane elementy konstrukcyjne, które deformują się w sposób kontrolowany.
3. Utrzymanie pasażerów w pozycji siedzącej poprzez pasy bezpieczeństwa, zapobiegając ich niekontrolowanemu przemieszczaniu się wewnątrz pojazdu podczas wypadku.
4. Minimalizacja obrażeń wtórnych poprzez eliminację ostrych i wystających elementów wnętrza, zastosowanie odpowiednich materiałów wykończeniowych i właściwe rozmieszczenie foteli.
5. Umożliwienie szybkiej i bezpiecznej ewakuacji pasażerów po wypadku poprzez odpowiednią liczbę i rozmieszczenie wyjść awaryjnych oraz drzwi.
6. Ochrona przeciwpożarowa poprzez zastosowanie materiałów trudnopalnych, systemów wykrywania i gaszenia pożarów oraz odpowiednią izolację komory silnika.

Znaczenie badań zderzeniowych i homologacji

Wszystkie autobusy kategorii M2 i M3 przed dopuszczeniem do ruchu muszą przejść szereg wymagających testów homologacyjnych, które weryfikują poziom bezpieczeństwa biernego. Testy te obejmują próby statyczne i dynamiczne wytrzymałości konstrukcji, badania wytrzymałości foteli i mocowań pasów bezpieczeństwa, testy dachowania zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 66 oraz wiele innych specjalistycznych badań.

---

Konstrukcja nadwozia i szkielet bezpieczeństwa

Nadwozie autobusu stanowi podstawowy element bezpieczeństwa biernego i jego konstrukcja ma bezpośredni wpływ na poziom ochrony pasażerów w sytuacjach awaryjnych. W zależności od przeznaczenia i kategorii autobusu stosowane są dwa główne typy konstrukcji nadwozia.

Konstrukcja szkieletowa samonośna

Nadwozie samonośne stanowi kratownicę przestrzenną wykonaną z cienkościennych kształtowników stalowych lub aluminiowych, spawanych lub łączonych za pomocą połączeń śrubowo-klejowych. Taka konstrukcja zapewnia dużą sztywność przy jednoczesnej niewielkiej masie własnej pojazdu. Szkieletowa konstrukcja nadwozia jest następnie pokryta wewnątrz i na zewnątrz poszyciem z blachy stalowej, aluminiowej lub kompozytowej, które jest łączone ze szkieletem poprzez spawanie, klejenie lub nitowanie.

Nadwozia samonośne są stosowane przede wszystkim w autobusach miejskich, gdzie istotne jest niskie położenie podłogi oraz maksymalizacja przestrzeni pasażerskiej. Konstrukcja samonośna charakteryzuje się wysoką sztywnością skrętną i zginającą, co przekłada się na lepsze bezpieczeństwo podczas wypadków, szczególnie zderzeń bocznych i dachowania.

Konstrukcja szkieletowa na ramie podwozia

W autobusach turystycznych i międzymiastowych o wysoko położonej podłodze często stosuje się konstrukcję, w której szkielet nadwozia jest mocowany do ramy podwozia poprzez spawanie lub za pomocą połączeń śrubowych. Rama autobusu jest zbudowana z podłużnic i belek poprzecznych, podobnie jak w samochodach ciężarowych. Konstrukcja ta zapewnia dużą nośność i możliwość montażu pojemnych luków bagażowych pod podłogą autobusu.

Wzmocnienia konstrukcyjne i klatka bezpieczeństwa

Kluczowym elementem bezpieczeństwa biernego w autobusach jest właściwie zaprojektowana klatka bezpieczeństwa – wzmocniona struktura szkieletu nadwozia chroniąca pasażerów w przypadku zderzenia lub dachowania. Szczególnie istotne są wzmocnienia boczne nadwozia, które chronią przed skutkami zderzeń bocznych, oraz wzmocnienia dachu, które zapobiegają zgnieceniu przestrzeni pasażerskiej podczas wywrócenia się autobusu.

Zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 66, autobusy kategorii M2 i M3 muszą przejść test dachowania, który sprawdza czy konstrukcja nadwozia jest wystarczająco wytrzymała, aby chronić pasażerów podczas wywrócenia. Test polega na obróceniu autobusu o kąt co najmniej 360 stopni wokół osi podłużnej. Po teście przestrzeń życiowa pasażerów musi pozostać nienaruszona, co oznacza że konstrukcja może się odkształcić, ale nie może wniknąć w obszar zajmowany przez pasażerów.

Strefy kontrolowanego zgniotu

Chociaż autobusy ze względu na swoją konstrukcję i przeznaczenie nie posiadają tak rozbudowanych stref kontrolowanego zgniotu jak samochody osobowe, to w określonych obszarach stosuje się elementy konstrukcyjne zaprojektowane tak, aby absorbować energię uderzenia podczas zderzenia czołowego lub tylnego. Przód autobusu, szczególnie w okolicy zderzaka i przedniej ściany, jest tak zaprojektowany, aby w razie kolizji deformował się w kontrolowany sposób, pochłaniając część energii uderzenia zanim dotrze ona do przedziału pasażerskiego.

Szyby i oszklenie bezpieczeństwa

Współczesne autobusy wyposażone są w szyby klejone, które w razie stłuczenia nie rozpadają się na ostre fragmenty, ale pozostają związane z folią pośrednią. Szyby przednie i boczne wykonane są najczęściej jako szkło laminowane bezpieczne, które w razie rozbicia tworzy charakterystyczną pajęczynę pęknięć, ale nie rozpada się całkowicie. Tylna szyba oraz niektóre wyjścia awaryjne mogą być wykonane ze szkła hartowanego, które w razie stłuczenia rozpada się na drobne, względnie bezpieczne fragmenty o zaokrąglonych krawędziach.

Ochrona przeciwpożarowa konstrukcji

Bezpieczeństwo bierne obejmuje również ochronę przeciwpożarową konstrukcji autobusu. Stosowane są niepalne lub trudnopalne materiały obiciowe, szczególnie w okolicy przejść, drzwi i wyjść awaryjnych. Komora silnika jest oddzielona od przedziału pasażerskiego przegrodą ognioodporną, a w niektórych autobusach instalowane są automatyczne systemy gaszenia pożaru w przedziale silnika. Detektory dymu w przedziale bagażowym i silnikowym ostrzegają kierowcę o zagrożeniu pożarem we wczesnym stadium jego rozwoju.

---

Pasy bezpieczeństwa i systemy retencji pasażerów

Pasy bezpieczeństwa stanowią jeden z najważniejszych elementów bezpieczeństwa biernego w autobusach. Ich zadaniem jest przytrzymanie pasażerów w pozycji siedzącej podczas wypadku, zapobiegając niekontrolowanemu przemieszczaniu się wewnątrz pojazdu i uderzeniom w twarde elementy wnętrza lub innych pasażerów.

Wymagania prawne dotyczące pasów bezpieczeństwa

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz.U. z 2024 r. poz. 488), autobusy kategorii M2 i M3 muszą być wyposażone w pasy bezpieczeństwa na wszystkich miejscach siedzących. Kierowca i pasażerowie autobusu mają obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa na podstawie art. 39 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 roku (tekst jednolity Dz.U. z 2024 r. poz. 1999).

Rodzaje pasów bezpieczeństwa w autobusach

W autobusach stosowane są dwa główne typy pasów bezpieczeństwa:

1. Pasy dwupunktowe – pasy biodrowe mocowane w dwóch punktach, przeprowadzone przez biodra pasażera. Są one najprostszym i najtańszym rozwiązaniem, ale zapewniają ograniczoną ochronę, szczególnie w zakresie górnej części ciała i głowy.
2. Pasy trzypunktowe – pasy biodrowo-barkowe mocowane w trzech punktach, przeprowadzone przez biodra i klatkę piersiową pasażera. Zapewniają znacznie lepszą ochronę niż pasy dwupunktowe, skutecznie przytrzymując zarówno dolną, jak i górną część ciała pasażera.

Badania homologacyjne foteli autobusowych jednoznacznie wskazują, że pasy bezpieczeństwa trzypunktowe skuteczniej chronią pasażerów autobusu przed skutkami wypadku w porównaniu z ochroną zapewnianą przez pasy bezpieczeństwa dwupunktowe. Z punktu widzenia bezpieczeństwa celowe jest wyposażanie wszystkich miejsc siedzących w autobusach w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, choć przepisy dopuszczają stosowanie pasów dwupunktowych w określonych sytuacjach.

Napinacze i ograniczniki siły pasów

Nowoczesne autobusy, szczególnie turystyczne i międzymiastowe, wyposażane są w pasy bezpieczeństwa z napinaczeami pirotehnicznymi oraz ogranicznikami siły naciągu. Napinacze pasów aktywują się w momencie wykrycia kolizji przez czujniki przyspieszenia i błyskawicznie naciągają pasy, eliminując luz i przytrzymując pasażera w fotelu. Ograniczniki siły działają w przeciwnym kierunku – kontrolowanie zwalniają pas po osiągnięciu określonej siły naciągu, aby nie doszło do obrażeń klatki piersiowej pasażera spowodowanych zbyt dużym napięciem pasa.

Punkty kotwiczenia pasów i wytrzymałość mocowań

Punkty kotwiczenia pasów bezpieczeństwa w autobusach są montowane najczęściej bezpośrednio w konstrukcji foteli lub w szkielecie nadwozia. Muszą one wytrzymać obciążenia określone w regulaminie EKG ONZ nr 14, który wymaga przeprowadzenia testów statycznych i dynamicznych sprawdzających wytrzymałość kotwiczeń oraz całego układu fotela z pasami. W teście statycznym mocowania pasów muszą wytrzymać siłę co najmniej 13,5 kN (około 1375 kg) bez trwałego uszkodzenia lub poluzowania.

Skuteczność pasów bezpieczeństwa

Statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego jednoznacznie wskazują, że pasy bezpieczeństwa ratują życie. W przypadku zderzenia czołowego zapięty pas bezpieczeństwa zmniejsza ryzyko śmierci o około 50 procent, a w przypadku dachowania nawet o 80 procent. W autobusach, gdzie prędkości kolizji są często niższe niż w samochodach osobowych, ale liczba pasażerów znacznie większa, odpowiednie zapinanie pasów przez wszystkich podróżnych ma kluczowe znaczenie dla minimalizacji liczby ofiar i rannych.

---

Fotele autobusowe i ich funkcja ochronna

Fotele autobusowe w odróżnieniu od foteli samochodowych pełnią najczęściej, poza funkcją siedziska, również funkcję przytrzymania pasażera w czasie wypadku oraz ochrony pasażera siedzącego z tyłu przed skutkami uderzenia pasażera siedzącego z przodu. To sprawia, że konstrukcja i wymagania dotyczące foteli autobusowych są bardzo specyficzne i różnią się znacząco od foteli stosowanych w innych pojazdach.

Podwójna funkcja foteli autobusowych

Fotele autobusowe muszą łączyć dwie pozornie sprzeczne cechy:

1. Posiadać dużą sztywność, aby zapewnić skuteczne przytrzymanie przemieszczającego się na skutek występowania sił bezwładności ciała pasażera w czasie wypadku autobusu.
2. Posiadać jednocześnie określoną podatność, aby ograniczyć przeciążenia ciała pasażera poprzez kontrolowane odkształcenie konstrukcji fotela oraz zapewnić skuteczne rozproszenie energii uderzenia pasażera siedzącego z tyłu.

Bezpieczny fotel autobusowy powinien skutecznie przytrzymać ciało pasażera w czasie wypadku i jednocześnie zapewnić ograniczenie przeciążenia ciała pasażera przypiętego pasami bezpieczeństwa do fotela. Oparcie fotela powinno zapewniać również skuteczne rozpraszanie energii innej osoby uderzającej w tylną część oparcia.

Wymagania regulaminu EKG ONZ nr 80

Podczas badania dynamicznego foteli autobusowych zgodnie z wymaganiami regulaminu EKG ONZ nr 80 sprawdza się, czy fotele nie stwarzają nadmiernego niebezpieczeństwa dla pasażerów autobusu podczas wypadku. Test polega na umieszczeniu manekina badawczego na fotelu znajdującym się na specjalnym wózku przyspieszanym do określonej prędkości, a następnie gwałtownie zatrzymywanym, symulując w ten sposób zderzenie czołowe.

Podczas testu mierzy się następujące parametry:

1. Siłę uderzenia głowy manekina w tylną część oparcia fotela przed manekinem.
2. Moment zginający na szyi manekina podczas uderzenia.
3. Przyspieszenie głowy i klatki piersiowej manekina.
4. Przemieszczenie głowy manekina względem punktów odniesienia.
5. Odkształcenie konstrukcji fotela i ewentualne uszkodzenia mogące stwarzać zagrożenie dla pasażerów.

Wszystkie te parametry muszą mieścić się w określonych limitach, aby fotel otrzymał homologację.

Wyściółka i wyprofilowanie oparć

Tylna część oparcia fotela autobusowego, w którą uderza głowa pasażera siedzącego z tyłu, jest specjalnie wyprofilowana i wyściełana materiałami energochłonnymi. Strefa nad panelami oparcia została tak zaprojektowana, aby złagodzić siłę uderzenia poprzez kontrolowaną deformację wyściółki. Niektóre zaawansowane konstrukcje wykorzystują specjalne pianki o zmiennej gęstości oraz systemy Knee Impact Protection, które chronią kolana pasażera przed uderzeniem w tylną część oparcia poprzedniego fotela.

Rozmieszczenie i rozstaw foteli

Rozstaw foteli w autobusie ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo bierne pasażerów. Zbyt mały rozstaw oznacza, że w przypadku wypadku pasażer siedzący z tyłu ma bardzo małą przestrzeń na deformację i uderza z większą siłą w oparcie poprzedniego fotela. Z drugiej strony, zbyt duży rozstaw zmniejsza liczbę miejsc w autobusie, co nie jest korzystne ekonomicznie dla przewoźnika. Producenci autobusów i foteli muszą znaleźć optymalny kompromis między bezpieczeństwem a pojemnością pojazdu.

Dodatkowe elementy bezpieczeństwa foteli

Nowoczesne fotele autobusowe wyposażane są w szereg dodatkowych elementów poprawiających bezpieczeństwo bierne:

1. Zagłówki aktywne lub pasywne chroniące głowę i szyję pasażera przed efektem uderzenia.
2. Wyściełane podłokietniki na skraju każdego zespołu dwóch siedzeń, uniemożliwiające przemieszczenie się pasażerów na boki podczas wypadku.
3. Listwy zabezpieczające w dolnej części oparcia, chroniące nogi pasażera przed wsunięciem się pod fotel podczas zderzenia czołowego.
4. Odpowiednio ukształtowane krawędzie i eliminacja ostrych elementów, które mogłyby powodować dodatkowe obrażenia.

---

Wyjścia awaryjne i ewakuacja pasażerów

Możliwość szybkiej i bezpiecznej ewakuacji pasażerów po wypadku stanowi kluczowy element bezpieczeństwa biernego w autobusach. Liczba, rozmieszczenie i parametry techniczne wyjść awaryjnych są ściśle regulowane przepisami prawa i podlegają weryfikacji podczas homologacji pojazdu.

Wymagania dotyczące liczby wyjść awaryjnych

Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 18 ust. 1), autobusy o długości przekraczającej 6 metrów powinny być wyposażone w wyjścia awaryjne, których liczba zależy od liczby miejsc dla pasażerów. Minimalna wymagana liczba wyjść awaryjnych wynosi:

1. 3 wyjścia awaryjne dla autobusów z liczbą miejsc do 30.
2. 4 wyjścia awaryjne dla autobusów z liczbą miejsc od 31 do 50.
3. 5 wyjść awaryjnych dla autobusów z liczbą miejsc powyżej 50.

Dodatkowo autobus musi być wyposażony w co najmniej dwie gaśnice, a ich parametry i rozmieszczenie są określone w odpowiednich przepisach.

Rodzaje wyjść awaryjnych

W autobusach stosowane są następujące typy wyjść awaryjnych:

1. Wyjścia awaryjne w oknach bocznych – specjalnie oznaczone okna, które można otworzyć lub wypchnąć na zewnątrz w sytuacji awaryjnej. Wyposażone są w młotki awaryjne lub mechanizmy szybkiego otwierania.
2. Dachowe wyjścia awaryjne – włazy w dachu autobusu, szczególnie przydatne w przypadku wywrócenia się pojazdu, gdy drzwi boczne mogą być zablokowane.
3. Drzwi awaryjne – dodatkowe drzwi, najczęściej z tyłu autobusu, pełniące funkcję wyjścia awaryjnego w sytuacjach kryzysowych.
4. Przednie drzwi i drzwi środkowe – w autobusach miejskich pełnią również funkcję wyjść awaryjnych i muszą być możliwe do otwarcia ręcznie nawet przy braku zasilania.

Oznakowanie i dostępność wyjść awaryjnych

Wszystkie wyjścia awaryjne muszą być wyraźnie oznaczone napisami lub piktogramami widocznymi zarówno w dzień, jak i w nocy. W nowoczesnych autobusach stosuje się oznaczenia fluorescencyjne lub podświetlane, które są widoczne nawet w całkowitej ciemności. W pobliżu każdego wyjścia awaryjnego musi znajdować się wyraźna instrukcja obsługi w języku polskim i co najmniej jednym języku obcym, najczęściej angielskim.

Drogi ewakuacji do wyjść awaryjnych muszą być wolne od przeszkód i łatwo dostępne dla wszystkich pasażerów, włączając osoby o ograniczonej mobilności. Wysokość progu wyjść awaryjnych oraz wielkość otworów są znormalizowane i muszą spełniać minimalne wymiary określone w regulaminach EKG ONZ.

Systemy ułatwiające ewakuację

Nowoczesne autobusy wyposażane są w szereg systemów ułatwiających ewakuację pasażerów w sytuacjach awaryjnych:

1. Awaryjne oświetlenie wewnętrzne zasilane z niezależnego źródła energii, aktywujące się automatycznie w przypadku wypadku lub utraty zasilania głównego.
2. Systemy automatycznego otwierania drzwi w sytuacjach awaryjnych, działające nawet przy braku zasilania pneumatycznego lub elektrycznego.
3. Młotki awaryjne do rozbijania szyb, umieszczone w łatwo dostępnych miejscach przy wyjściach awaryjnych.
4. Instrukcje ewakuacji umieszczone w widocznych miejscach wewnątrz autobusu, przedstawiające graficznie rozmieszczenie wyjść awaryjnych.
5. Systemy komunikacji wewnętrznej pozwalające kierowcy lub personelowi przekazać pasażerom instrukcje ewakuacyjne.

Testy ewakuacyjne

Przed dopuszczeniem nowego modelu autobusu do eksploatacji przeprowadzane są testy ewakuacyjne, podczas których sprawdza się, czy wszyscy pasażerowie są w stanie bezpiecznie opuścić pojazd w określonym czasie. Testy te są przeprowadzane z użyciem odpowiedniej liczby osób reprezentujących różne grupy wiekowe i kondycję fizyczną. Czas ewakuacji oraz bezpieczeństwo procedury są dokładnie oceniane i muszą spełniać wymagania regulaminów homologacyjnych.

---

Przepisy prawne i wymagania homologacyjne

Bezpieczeństwo bierne autobusów jest przedmiotem szczegółowych regulacji prawnych na poziomie krajowym, Unii Europejskiej oraz organizacji międzynarodowych. Przepisy te określają minimalne wymagania konstrukcyjne, parametry techniczne poszczególnych elementów oraz procedury badań homologacyjnych.

Kluczowe regulaminy EKG ONZ

Komisja Gospodarcza ONZ dla Europy (UNECE) opracowuje szczegółowe regulaminy techniczne dotyczące bezpieczeństwa biernego autobusów. Najważniejsze z nich to:

1. Regulamin EKG ONZ nr 66 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji dużych autobusów pasażerskich w zakresie wytrzymałości konstrukcji ich nadwozi. Regulamin określa wymagania dotyczące testu dachowania oraz wytrzymałości konstrukcji na obciążenia występujące podczas wywrócenia się autobusu.
2. Regulamin EKG ONZ nr 80 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji siedzeń autobusów w zakresie wytrzymałości siedzeń i ich zamocowań. Regulamin określa wymagania dotyczące badań dynamicznych foteli z użyciem manekinów zderzeniowych.
3. Regulamin EKG ONZ nr 14 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie zamocowań pasów bezpieczeństwa, układów zamocowań ISOFIX i zamocowań górnych pasów. Regulamin określa wytrzymałość punktów kotwiczenia pasów oraz procedury ich testowania.
4. Regulamin EKG ONZ nr 107 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w zakresie ich budowy ogólnej. Regulamin kompleksowo reguluje konstrukcję autobusów, w tym wymiary, rozmieszczenie wyjść, właściwości materiałów i wiele innych aspektów.
5. Regulamin EKG ONZ nr 118 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w zakresie zachowania podczas pożaru. Regulamin określa wymagania dotyczące palności materiałów stosowanych we wnętrzu autobusu.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury

Na poziomie krajowym podstawowym aktem prawnym regulującym wymagania techniczne autobusów jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity Dz.U. z 2024 r. poz. 488). Rozporządzenie to implementuje wymogi regulaminów EKG ONZ oraz określa dodatkowe wymagania specyficzne dla warunków polskich.

Zgodnie z § 18 rozporządzenia, autobusy muszą spełniać szereg wymogów dotyczących bezpieczeństwa biernego, w tym posiadać odpowiednią liczbę wyjść awaryjnych, być wyposażone w pasy bezpieczeństwa na wszystkich miejscach siedzących, posiadać gaśnice oraz spełniać wymogi dotyczące konstrukcji nadwozia i foteli.

Procedury homologacji

Proces homologacji nowego modelu autobusu obejmuje szereg testów i badań weryfikujących zgodność pojazdu z wymogami przepisów. W zakresie bezpieczeństwa biernego przeprowadzane są następujące badania:

1. Test dachowania zgodnie z regulaminem nr 66 – autobus jest obracany o co najmniej 360 stopni wokół osi podłużnej, a następnie sprawdza się, czy przestrzeń życiowa pasażerów pozostała nienaruszona.
2. Testy statyczne i dynamiczne foteli zgodnie z regulaminami nr 14 i 80 – sprawdzają wytrzymałość foteli, ich zamocowań oraz punktów kotwiczenia pasów bezpieczeństwa.
3. Testy palności materiałów zgodnie z regulaminem nr 118 – sprawdzają właściwości ogniowe materiałów stosowanych we wnętrzu autobusu.
4. Badania wytrzymałości szyb i oszklenia – sprawdzają czy szyby spełniają wymagania dotyczące bezpieczeństwa i nie stanowią zagrożenia dla pasażerów w przypadku stłuczenia.
5. Testy ewakuacyjne – weryfikują możliwość bezpiecznej i szybkiej ewakuacji wszystkich pasażerów przez dostępne wyjścia.

Nadzór nad stanem technicznym autobusów

Autobusy w trakcie eksploatacji podlegają regularnym badaniom technicznym oraz kontrolom stanu technicznego przeprowadzanym przez Inspekcję Transportu Drogowego i Policję. Podczas kontroli sprawdzany jest między innymi stan techniczny elementów bezpieczeństwa biernego, takich jak pasy bezpieczeństwa, fotele, wyjścia awaryjne, gaśnice oraz konstrukcja nadwozia. Pojazdy niespełniające wymagań technicznych są wycofywane z eksploatacji do czasu usunięcia usterek.

---

Podsumowanie i praktyczne wskazówki

Kluczowe wnioski

1. Bezpieczeństwo bierne stanowi równie istotny element ochrony pasażerów autobusów jak bezpieczeństwo czynne i obejmuje wszystkie rozwiązania konstrukcyjne minimalizujące skutki wypadków już po ich zaistnieniu.
2. Konstrukcja nadwozia autobusu, szczególnie wzmocniony szkielet i klatka bezpieczeństwa, stanowi podstawowy element ochrony pasażerów podczas zderzeń i dachowania, co jest weryfikowane w wymagających testach homologacyjnych.
3. Pasy bezpieczeństwa trzypunktowe są znacznie skuteczniejsze w ochronie pasażerów niż pasy dwupunktowe i z punktu widzenia bezpieczeństwa wszystkie miejsca w autobusach powinny być wyposażone w pasy trzypunktowe.
4. Fotele autobusowe pełnią podwójną funkcję – przytrzymują pasażera przypiętego pasami oraz chronią pasażera siedzącego z tyłu poprzez odpowiednio zaprojektowane i wyściełane oparcie.
5. Odpowiednia liczba, rozmieszczenie i oznakowanie wyjść awaryjnych jest kluczowa dla szybkiej i bezpiecznej ewakuacji pasażerów po wypadku, szczególnie w sytuacjach zagrożenia pożarem.
6. Regulaminy EKG ONZ nr 66, 80, 14, 107 i 118 kompleksowo regulują aspekty bezpieczeństwa biernego autobusów i są implementowane w przepisach krajowych poprzez rozporządzenie Ministra Infrastruktury.
7. Regularny nadzór nad stanem technicznym autobusów w eksploatacji jest niezbędny dla utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa biernego przez cały okres użytkowania pojazdu.

Praktyczne wskazówki dla przewoźników

Aby zapewnić maksymalny poziom bezpieczeństwa biernego w eksploatowanych autobusach, przewoźnicy powinni:

1. Regularnie kontrolować stan techniczny wszystkich elementów bezpieczeństwa biernego, w tym pasów bezpieczeństwa, foteli, ich zamocowań oraz konstrukcji nadwozia, ze szczególną uwagą na oznaki korozji szkieletu czy pęknięcia spawów.
2. Natychmiast wymieniać uszkodzone lub zużyte pasy bezpieczeństwa, nie dopuszczając do eksploatacji autobusów z niesprawnymi pasami, nawet jeśli dotyczy to pojedynczych miejsc.
3. Przeprowadzać okresową konserwację wyjść awaryjnych, sprawdzać działanie mechanizmów otwierania, stan młotków awaryjnych oraz czytelność oznakowań i instrukcji.
4. Dbać o właściwy stan techniczny foteli, szczególnie sprawdzać mocowanie foteli do podłogi oraz stan wyściółki oparć, która z czasem może utracić swoje właściwości energochłonne.
5. Zapewnić prawidłową liczbę sprawnych gaśnic zgodnie z wymaganiami przepisów oraz regularnie kontrolować ich stan techniczny i daty ważności.
6. Szkolić kierowców w zakresie procedur ewakuacji pasażerów oraz obsługi systemów awaryjnych, aby w sytuacji kryzysowej mogli skutecznie koordynować ewakuację.
7. Prowadzić kampanie edukacyjne wśród pasażerów, przypominając o obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa i wskazując rozmieszczenie wyjść awaryjnych w pojeździe.
8. Przy zakupie nowych autobusów zwracać szczególną uwagę na wyposażenie w zaawansowane systemy bezpieczeństwa biernego, takie jak pasy trzypunktowe z napinaczami, fotele z systemami Knee Impact Protection (ochrony przed uderzeniem kolan) czy rozbudowane systemy ewakuacyjne.
9. Dokumentować wszystkie naprawy i wymiany elementów bezpieczeństwa biernego, co ułatwi kontrolę przez organy nadzoru oraz pozwoli na bieżąco śledzić stan techniczny floty.
10. Nie dokonywać samodzielnych modyfikacji konstrukcji nadwozia, foteli ani systemów pasów bezpieczeństwa bez odpowiednich homologacji, ponieważ może to obniżyć poziom bezpieczeństwa i jest niezgodne z przepisami.

Zalecenia dla pasażerów

Pasażerowie autobusów również mają wpływ na własne bezpieczeństwo i powinni pamiętać, że:

1. Zapinanie pasów bezpieczeństwa jest obowiązkowe na podstawie przepisów prawa i znacząco zwiększa szanse przeżycia wypadku bez poważnych obrażeń.
2. Po zajęciu miejsca należy zapoznać się z lokalizacją najbliższego wyjścia awaryjnego oraz instrukcją jego obsługi.
3. Bagaż podręczny powinien być bezpiecznie umieszczony w przeznaczonych do tego miejscach, a nie w przejściach, gdzie może utrudniać ewakuację.
4. W przypadku wypadku należy zachować spokój, postępować zgodnie z instrukcjami kierowcy lub personelu oraz asystować osobom potrzebującym pomocy podczas ewakuacji.
5. Nie należy używać młotków awaryjnych bez uzasadnionej potrzeby – służą one wyłącznie do ratowania życia w sytuacjach kryzysowych.

Bezpieczeństwo bierne w autobusach to nie tylko kwestia nowoczesnej konstrukcji i zaawansowanych technologii, ale przede wszystkim efekt współpracy projektantów, producentów, przewoźników, organów nadzoru oraz świadomych pasażerów. Tylko kompleksowe podejście do wszystkich aspektów bezpieczeństwa biernego może zapewnić maksymalną ochronę życia i zdrowia uczestników transportu autobusowego.

 

Jesteś zainteresowany podnoszeniem swoich kwalifikacji?

Skorzystaj z naszych usług.