Opracował: dr inż. Bogusław Madej
Dekarbonizacja transportu publicznego to jedno z największych wyzwań stojących przed polskimi samorządami w najbliższych latach. Wybór odpowiedniego napędu dla floty autobusowej nie jest już tylko kwestią ekologicznej mody, lecz realnymi wymogami prawnymi i ekonomicznymi kalkulacjami. Autobusy elektryczne, hybrydowe czy tradycyjne diesle – każde rozwiązanie ma swoje zalety, wady i różne struktury kosztów eksploatacji. Niniejszy artykuł przedstawia kompleksową analizę porównawczą kosztów eksploatacji trzech najważniejszych rodzajów napędów w transporcie publicznym, opierając się na rzeczywistych danych z polskich miast, raportach branżowych oraz aktualnych przepisach prawnych obowiązujących w 2025 roku.
Podstawą prawną dla transformacji floty autobusowej jest nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z listopada 2024 roku. Zgodnie z jej zapisami, od 1 stycznia 2026 roku miasta liczące powyżej 100 tysięcy mieszkańców zobowiązane są do nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych. Dotyczy to zarówno spółek miejskich, jak i prywatnych operatorów realizujących kontrakty publiczne na przewozy pasażerskie. Ustawa określa także warunki przejściowe oraz wymogi dotyczące infrastruktury ładowania.
Koszt zakupu autobusu jest najważniejszym elementem inwestycji początkowej. Autobus z silnikiem diesla w standardzie EURO 6 klasy 12-metrowej kosztuje obecnie około 0,9-1,5 miliona złotych, podczas gdy autobus elektryczny o porównywalnych wymiarach to wydatek rzędu 2,4-3,0 milionów złotych. Autobusy hybrydowe znajdują się pośrodku tej skali cenowej, oscylując w granicach 1,8-2,2 miliona złotych. Oznacza to, że autobus elektryczny jest około dwukrotnie droższy od diesla, a hybrydowy o około 50-80 procent droższy.
Autobusy miejskie z silnikiem diesla charakteryzują się zużyciem paliwa na poziomie 35-56 litrów na 100 km w zależności od wielkości pojazdu, obciążenia oraz warunków eksploatacji. Autobus 12-metrowy zużywa średnio 35-40 litrów oleju napędowego na 100 km, podczas gdy przegubowiec 18-metrowy może spalić nawet 50-56 litrów na setkę. Przy obecnych cenach oleju napędowego oscylujących wokół 6,50-7,00 zł za litr, koszt paliwa na 100 km wynosi odpowiednio 228-280 zł dla autobusu standardowego i 325-392 zł dla przegubowego.
Autobusy z napędem hybrydowym zużywają o 20-30 procent mniej paliwa w porównaniu do konwencjonalnych diesli dzięki rekuperacji energii podczas hamowania oraz wspomaganiu silnika spalinowego przez elektryczny. W praktyce oznacza to zużycie na poziomie 25-32 litrów na 100 km dla autobusu 12-metrowego oraz 35-42 litrów dla przegubowca. Koszt paliwa wynosi odpowiednio 163-224 zł oraz 228-294 zł na 100 km. Hybrydy elektryczne z większym udziałem napędu elektrycznego mogą osiągnąć jeszcze większe oszczędności, sięgające nawet 40-60 procent redukcji zużycia paliwa.
Autobusy elektryczne zużywają średnio 100-150 kWh energii elektrycznej na 100 km. Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie podają średnie zużycie na poziomie 140 kWh/100 km, podczas gdy MPK Wrocław raportuje 120-130 kWh/100 km w warunkach letnich i do 150 kWh/100 km zimą. Przy obecnych cenach energii elektrycznej dla przedsiębiorstw komunalnych (po uwzględnieniu zamrożenia cen) na poziomie 785 zł/MWh, koszt energii wynosi około 110-118 zł na 100 km. Bez preferencyjnych taryf koszt ten może wzrosnąć do 220-240 zł na 100 km.
Najważniejszym wskaźnikiem porównawczym jest koszt wozokilometra, który uwzględnia wszystkie składowe: zakup pojazdu, amortyzację, paliwo lub energię, serwisowanie oraz koszty stałe. Według danych z warszawskiego ZTM z 2022 roku koszt wozokilometra dla autobusu spalinowego wyniósł 8,88 zł, dla autobusu na gaz 9,18 zł, a dla autobusu elektrycznego 9,15 zł. Autobusy hybrydowe osiągnęły koszt 9,31 zł za wozokilometr. Nowsze dane z 2025 roku pokazują, że przy zamrożonych cenach energii elektrycznej elektrobusy osiągają koszty porównywalne lub nieznacznie niższe od diesli.
Autobusy z silnikiem diesla wymagają regularnych przeglądów technicznych obejmujących wymianę oleju silnikowego, filtrów powietrza, paliwa i oleju, płynu chłodzącego oraz serwisowanie układu wydechowego z filtrem cząstek stałych DPF i systemem SCR. Koszt rocznego serwisowania autobusu spalinowego wynosi średnio 25 000-35 000 zł, przy czym znaczące naprawy silnika czy skrzyni biegów mogą generować koszty rzędu 50 000-100 000 zł.
Autobusy hybrydowe łączą elementy napędu spalinowego i elektrycznego, co teoretycznie zwiększa złożoność serwisu. W praktyce jednak koszty eksploatacyjne są niższe o około 10-15 procent w porównaniu do konwencjonalnych diesli dzięki mniejszemu zużyciu układu hamulcowego (rekuperacja) oraz mniejszemu obciążeniu silnika spalinowego. Roczny koszt serwisowania oscyluje wokół 20 000-28 000 zł.
Autobusy elektryczne charakteryzują się znacząco niższymi kosztami serwisowania ze względu na brak silnika spalinowego, skrzyni biegów, sprzęgła oraz układu wydechowego. Nie wymaga się wymiany oleju silnikowego, filtrów paliwa czy płynów eksploatacyjnych. Główne koszty dotyczą układu chłodzenia baterii, serwisowania silników elektrycznych oraz elektroniki pokładowej. Roczny koszt serwisu to około 15 000-22 000 zł, czyli o 30-40 procent mniej niż w przypadku diesla.
Wymiana baterii w autobusach elektrycznych jest jednym z najważniejszych kosztów długoterminowych. Dla autobusu 12-metrowego koszt nowego pakietu baterii wynosi około 500 000-700 000 zł, podczas gdy dla przegubowca może sięgać 700 000-900 000 zł. Praktyka pokazuje, że baterie w autobusach eksploatowanych intensywnie (ponad 70 000 km rocznie) wymagają wymiany po 6-8 latach. Krakowskie MPK wymieniało baterie w autobusach Solaris zakupionych w 2017 roku już po siedmiu latach eksploatacji, co generowało koszty rzędu 12-14 milionów złotych dla 20 pojazdów.
Całkowity koszt posiadania (Total Cost of Ownership) to suma kosztów zakupu, eksploatacji, serwisowania oraz wymiany kluczowych komponentów w całym okresie użytkowania pojazdu. Według analiz przeprowadzonych przez Politechnikę Warszawską, TCO dla autobusu konwencjonalnego wynosi około 3,10 zł za kilometr, dla autobusu hybrydowego równoległego 3,09 zł/km, a dla hybrydy szeregowej 2,89 zł/km. Autobusy elektryczne przy obecnych cenach energii i z uwzględnieniem wymiany baterii osiągają TCO na poziomie 2,80-3,20 zł/km w zależności od intensywności eksploatacji i cen energii.
Uruchomienie floty autobusów elektrycznych wymaga znaczących inwestycji w infrastrukturę ładowania. Koszt budowy pojedynczego stanowiska ładowania w zajezdni (ładowarka plug-in o mocy 40-150 kW) to około 80 000-150 000 zł. Ładowarki pantografowe na pętlach autobusowych (o mocy 300-600 kW) kosztują 400 000-800 000 zł za stanowisko. Dodatkowo konieczna jest modernizacja podstacji transformatorowej oraz zwiększenie mocy przyłączeniowej, co generuje koszty rzędu 500 000-2 000 000 zł w zależności od skali przedsięwzięcia.
Autobusy spalinowe wymagają tradycyjnej infrastruktury tankowania, której koszty są wielokrotnie niższe – stacja tankowania oleju napędowego to wydatek rzędu 100 000-300 000 zł. Autobusy hybrydowe korzystają z tej samej infrastruktury co diesle, nie wymagając dodatkowych inwestycji. Istotnym kosztem są jednak przestrzenie zajezdniowe oraz warsztaty serwisowe, które dla elektrobusów muszą spełniać dodatkowe wymagania bezpieczeństwa związane z wysokim napięciem.
Dostępność dotacji radykalnie zmienia kalkulację ekonomiczną zakupu autobusów elektrycznych. Przy dofinansowaniu na poziomie 85 procent koszt netto zakupu elektrobusu za 2,5 miliona złotych spada do około 375 000 zł, co czyni go porównywalnym cenowo z autobusem diesla. W takiej sytuacji niższe koszty eksploatacyjne przekładają się na znaczącą przewagę ekonomiczną elektrobusów w całym cyklu życia.
Wybór między autobusem elektrycznym, hybrydowym a dieslem to złożona decyzja ekonomiczna i strategiczna. Autobusy elektryczne charakteryzują się wyższym kosztem zakupu, ale niższymi kosztami eksploatacyjnymi, szczególnie przy dużych rocznych przebiegach i dostępie do preferencyjnych taryf energii elektrycznej. Autobusy hybrydowe stanowią kompromis oferujący oszczędności paliwa rzędu 20-30 procent przy umiarkowanym wzroście ceny zakupu. Tradycyjne diesle pozostają najtańsze w zakupie, ale generują wyższe koszty paliwa i serwisowania oraz nie spełniają wymogów zeroemisyjności obowiązujących od 2026 roku.
Pamiętaj, że decyzja o wyborze napędu nie może być podejmowana wyłącznie na podstawie kosztów zakupu. Kluczowe jest całościowe spojrzenie na TCO, uwzględnienie dostępnych dotacji, analizę specyfiki tras oraz prognozowanie przyszłych cen energii i paliw. Autobusy elektryczne są przyszłością transportu publicznego, a ich opłacalność będzie rosła wraz z rozwojem technologii bateryjnych i spadkiem cen energii odnawialnej. Inwestycja w flotę elektryczną to nie tylko spełnienie wymagań prawnych, lecz przede wszystkim strategiczna decyzja zapewniająca konkurencyjność i ekologiczny wizerunek operatora na kolejne dekady.
#ElektromobilnośćTransport #AutobusyElektryczne #KosztyEksploatacji #TransportPubliczny #ZeroemisyjnośćMiast #TCOAutobusy #ZielonyTransport
 |
 |
 |
